Խաղալիք ինքնաթիռ m 50 հարկանի. Մինչդեռ ռազմական գերատեսչությունը

Ատոմային, ապա միջուկային զենքը պատերազմի տեխնոլոգիան որակապես նոր մակարդակի հասցրեց։ Եվ ոչ միայն օպերատիվ-մարտավարական, այլեւ ներ քաղաքականապես. Ատոմային զենքի առաջին օգտագործումը Նագասակիի և Հիրոսիմայի ամերիկյան ռմբակոծումն էր։ Նա ցավալի տպավորություն թողեց աշխարհի վրա։ Պարզ դարձավ՝ պատերազմներն այլևս նույնը չեն լինի։ Հենց այս պայմաններում էլ ծնվեց գերձայնային ռազմավարական հրթիռակիր Մյասիշչևի նախագծային բյուրո M-50-ի գաղափարը։

ԱՄՆ-ը սկսեց Ճապոնիայի քաղաքների ռմբակոծումը 1945 թվականի օգոստոսին՝ ակնկալելով այս տեսակի զենքի մենաշնորհային սեփականություն, ինչը թույլ կտար ԽՍՀՄ-ին թելադրել իր պայմանները։ Այս պահին ամերիկացիները ատոմային ռումբեր առաքելու համար օգտագործեցին միջմայրցամաքային ռազմավարական Boeing B-29 Superfortress ինքնաթիռը: ԽՍՀՄ-ը ոչ հեռահարությամբ, ոչ էլ կրողունակությամբ համեմատելի ոչինչ չուներ։

Սակայն արդեն 1947թ Սովետական ​​Միությունսկսեց մշակել այս ամերիկյան ինքնաթիռի պատճենը Տուպոլևի նախագծման բյուրոյում: Ռմբակոծիչը ստացել է Tu-4 անվանումը և մշակվել է մի պատճառով՝ ռազմա-օպերատիվ տեսակետից զորքերը պարզապես դրա կարիքը չունեին։ Այն մշակվել է ակադեմիկոսի խորհրդային ատոմային նախագծին նկատի ունենալով Իգոր Վասիլևիչ Կուրչատով.

Tu-4-ն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1949 թվականի մայիսին, իսկ արդեն սեպտեմբերին տեղի ունեցավ խորհրդային ատոմային ռումբի RDS-1 առաջին փորձարկումը։ Ամերիկյան մենաշնորհը վերջացավ դեռ չսկսած։ Եկել է միջուկային մրցավազքի դարաշրջանը.

Հիմնական խնդիրը ոչ այնքան բուն ռումբերի մշակումն էր, որքան դրանց առաքման միջոցները։ Հին, դանդաղ ու անշնորհք ռմբակոծիչները, որոնց ստիպել էին ուղիղ թռչել թիրախային տարածք՝ զինամթերք նետելու համար, պարզվեց, որ խոցելի էին։ Հին «ռմբակոծիչների» վերաբերյալ վերջնական դատավճիռը կայացվել է գերձայնային կործանիչների՝ խորհրդային MIG-19-ի և ամերիկյան F-100-ի գալուստով:

Միաժամանակ հրթիռային տեխնոլոգիայի զարգացումն ընթացավ մեծ դժվարությամբ։ Դեռևս վաղ էր այն դիտարկել որպես միջմայրցամաքային փոխադրող։ Չկային տեխնոլոգիաներ, որոնք կապահովեին պահանջվող ճշգրտությունը, իսկ կրողունակությունը ցածր էր։ Բացի այդ, արձակման մեքենաներն անվստահելի էին, թանկարժեք արտադրություն և երկար ժամանակ պատրաստվելու համար: Եվ նույնիսկ առաջին հաջող խորհրդային R-7 հրթիռային մեքենան, որը արձակեց առաջին արհեստական ​​երկրային արբանյակը PS-1-ը դեպի ցածր Երկրի ուղեծիր, հարմար չէր որպես ատոմային լիցքի կրող:

Այս պայմաններում ծնվեց ռազմավարական միջմայրցամաքային գերձայնային հրթիռակիրի ստեղծման գաղափարը։ Խորհրդային բազմաթիվ կոնստրուկտորական բյուրոներ (մասնավորապես՝ Տուպոլև, Բարտինի, Մյասիշչև, Սուխոյ) սկսեցին հնարավոր լուծումներ մշակել։

Թերևս ամենաառաջադեմ և անարժանաբար մոռացված սովետական ​​դիզայներն առաջինն ավարտեց նախնական նախագիծը։ Ռոբերտ Լյուդվիգովիչ Բարտինի. Ա-57 գերձայնային ռազմավարի նախագիծը, որը նա ներկայացրել է 1955 թվականին, իր ժամանակի համար առաջադեմ էր, նույնիսկ չափազանց առաջադեմ: Նման մեքենաների արտադրության համար անհրաժեշտ տեխնոլոգիա և փորձ չկար, ուստի այն չհասավ փորձնական մոդելի։ 1957 թվականին նախագիծը վերջնականապես փակվեց։

Բայց գաղափարն ինքնին չմեռավ։ ԿԲ-ն վերցրեց մահակը Վլադիմիր Միխայլովիչ Մյասիշչև. Դիզայնը սկսվել է 1955 թվականին։ Եվ չորս տարի անց M-50 ռմբակոծիչը կատարեց իր առաջին թռիչքը։

Այստեղ արժե խոսել մի քիչ հայտնի նրբերանգի մասին. Bartini A-57 ինքնաթիռը դարակաշարում չի եղել. Դիզայների զարգացումները ծառայեցին որպես Մյասիշչևի նախագծային բյուրոյի ինքնաթիռի մեկնարկային կետ: Եվ սա զուտ մշակումների օգտագործում չէր, այլ նախագծային բյուրոների համագործակցության պետական ​​փորձ։

Փաստն այն է, որ մինչ այդ երկրում կային չափազանց շատ նախագծային բյուրոներ (հետպատերազմյան ժառանգություն) և մրցակցությունը, ինչպես նաև նախագծերի ծախսերը, որոնք հետո մտան զամբյուղներ, հասան անհավանական չափերի: Սակայն նման համագործակցության նախագիծն ընդհանուր առմամբ անհաջող էր, և նրանք գնացին այլ ճանապարհով՝ համախմբում։ Այսպիսով, Մյասիշչևը կորցրեց իր նախագծային բյուրոն, և դա մեծապես բացատրվում է M-50 նախագծի փակմամբ:

Բայց ինքնաթիռն ինքնին շատ հաջող է ստացվել։ 2000 կմ/ժ արագությունը ռմբակոծիչին թույլ է տվել մրցել այն ժամանակվա հակաօդային պաշտպանության կալանավորող ցանկացած ինքնաթիռի հետ։ Հինգ տոննա մարտական ​​բեռը թույլ տվեց ինքնաթիռ վերցնել ոչ միայն միջուկային ռումբերը, որոնք այդ ժամանակ հնացած էին, այլև այն ժամանակվա վերջին, բայց դեռևս անկատար ինքնաթիռի արկերը: Հետագայում դրանք կոչվեցին «թևավոր հրթիռներ»: Նրանք հնարավորություն են տվել առանց ՀՕՊ ծածկույթի տարածք մտնելու թիրախ խոցել։

Բայց հենց նրանց տեղադրումն էր, որ խոչընդոտ դարձավ նախագծի համար: Նրանք փորձեցին դա շտկել հաջորդ մոդելի M-52-ում, սակայն ռազմական տեխնիկայի աշխարհում իրավիճակը կտրուկ փոխվել է։ ԽՍՀՄ-ն ունեցավ իր առաջին հաջողված բալիստիկ հրթիռները՝ գոհացնելով զինվորականներին։

Սկզբում R-12 բալիստիկ հրթիռը ծառայության մեջ մտավ 1959 թվականին, իսկ հետո նրա իրավահաջորդը՝ ավելի կատարելագործված R-16-ը։ Ի վերջո, 1966 թվականին Կապուստին Յար փորձադաշտից հաջողությամբ արձակվեց RT-2 հրթիռը, որով սկսվեց Ռուսաստանի ռազմավարական հրթիռային ուժերի պատմությունը։

Այս հրթիռների հայտնվելով կառավարությունը բոլոր միջոցները հատկացրեց հրթիռային արդյունաբերության զարգացմանը։ 1961 թվականի հոկտեմբերին Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն փակվեց, և Մյասիշչևը դարձավ TsAGI (Կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկական ինստիտուտ) տնօրեն: 1967թ.-ին Մյասիշչևը լքեց TsAGI-ն և վերստեղծեց նախագծային բյուրոն Ժուկովսկի քաղաքում, OKB No 23-ի նախկին թռիչքային փորձարկման և զարգացման բազայի տարածքում: Հետագայում այս բյուրոն մտնում էր NPO Molniya-ի կազմում և այժմ ձեռք է բերվում: Միացյալ օդանավերի կորպորացիան:

Խոստումնալից գերձայնային M-50 ռմբակոծիչը հանրությանը հայտնվեց միայն մեկ անգամ, որտեղ գործնական, ոչ թե փորձնական թռիչք կատարեց։ Թեև սա ցուցադրական էր, «մանրահատակ», այլ ոչ թե զենքի կիրառմամբ մարտական ​​պատրաստության առաքելություն։ Մեքենան մասնակցել է 1961 թվականի հուլիսի 9-ին Տուշինոյի օդային շքերթին։ Առաջին թռիչքը նաև վերջինն էր։ Ոչ թե վերջինը, ինչպես նախընտրում են ասել օդաչուները, այլ վերջինը։

Այժմ M-50 ինքնաթիռի միակ օրինակը ցուցադրված է Մոնինոյի ավիացիոն թանգարանում։ Ի դեպ, նրա կողքին մի շատ հետաքրքիր մեքենա կա։ M-50-ի իրավահաջորդը, Սուխոյի նախագծային բյուրոյի T-4 հարվածային և հետախուզական ռմբակոծիչ-հրթիռակիրը, լեգենդար Սոտկան:

1956 թվականին ԽՍՀՄ-ը սկսեց ստեղծել M-50 ռազմավարական գերձայնային ռմբակոծիչ՝ միջմայրցամաքային թռիչքի միջակայքով։ Համեմատաբար կարճաժամկետնախագծվել և կառուցվել է մի ինքնաթիռ, որն այն ժամանակ եզակի էր: Ինչու՞ փակվեց նախագիծը, որի վրա ավելի քան յոթ տարի աշխատում էին 35 OKB-ների, 66 հետազոտական ​​ինստիտուտների և 105 գործարանների թիմեր:

Փորձագետների կարծիքով՝ ԽՍՀՄ-ում գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծումը ռազմավարական ռմբակոծիչմիջմայրցամաքային թռիչքների միջակայքով խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության ամենահավակնոտ ծրագրերից մեկն էր իր ողջ պատմության ընթացքում: Վլադիմիր Մյասիշչովը ստանձնեց այս խնդրի լուծումը։

Պահանջվում էր օդանավ, որը կարող էր ջերմամիջուկային ռումբ հասցնել ԽՍՀՄ տարածքից ԱՄՆ գլխավոր վարչական, քաղաքական և արդյունաբերական կենտրոններ, գցել այն և հետ վերադառնալ։

1952 թվականից Վլադիմիր Մյասիշչևի OKB-ն (Հատուկ նախագծման բյուրոն) ուսումնասիրում է գերձայնային M-30, M-31, M-32, M-33 և շատ այլ ռմբակոծիչների նախագծերը։ Ընդհանուր առմամբ ուսումնասիրվել է մոտ 20 նման տարբերակ։ Սակայն նրանցից ոչ մեկն այն ժամանակ չուներ միջմայրցամաքային թռիչքի միջակայք։

Ոչ շարժիչ, ոչ ինքնաթիռ

1956 թվականին սկսվեց ստեղծագործությունը ռազմավարական ինքնաթիռՄ-50. Երկարատև հետազոտությունների արդյունքը գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչի նոր հայեցակարգն էր: Արդյունքը եղավ դասական ինքնաթիռ՝ դելտա թեւով և ավլած բոլոր շարժվող պոչով, նվազագույն խաչմերուկի ֆյուզելաժով, չորս շարժիչով, ամբողջությամբ ավտոմատացված համակարգերհսկողություն, օդանավերի նավարկություն և ռմբակոծություն:

Ինքնաթիռը, պարզվեց, բավականին մեծ է թե՛ չափերով, թե՛ թռիչքի քաշով։ Դրա երկարությունը գերազանցում էր 58 մետրը, թեւերի բացվածքը շարժիչի թևերով 27 մետր էր, իսկ թռիչքի քաշը սկզբնական տարբերակում հասնում էր 238 տոննայի։ M-50-ի անձնակազմը եղել է ընդամենը երկու հոգով, որոնք տանդեմում նստած են եղել կործանիչի տիպի օդաչուների խցիկում:

Մինչև 30 տոննա առավելագույն քաշով ռումբերը տեղադրված էին բեռնախցիկում, որտեղ պետք է կախվեր նաև ծալովի թեւերով կառավարվող գերձայնային թեւավոր հրթիռը M-61, որն ուներ մինչև 1000 կմ արձակման հեռահարություն (դա ստեղծվել է նաև Վլադիմիր Մյասիշչևի նախագծային բյուրոյում):

Ինքնաթիռի առաջին նախատիպը չուներ պաշտպանական զենք, բայց արտադրական ինքնաթիռները պետք է օգտագործեին թիկունքի ատրճանակ Հեռակառավարման վահանակ.

Ինքնաթիռի դիզայնը օպտիմիզացված էր՝ հնարավորինս շատ վառելիք տեղավորելու համար, որը պետք է կազմեր թռիչքի քաշի առնվազն 70%-ը: Ենթադրվում էր, որ ռմբակոծիչը պետք է կրեր նոր տեսակի ուժեր, վառելիք, սառնարանային սարքավորումներ, էլեկտրական սարքավորումներ, ավտոմատ կառավարման համակարգեր և ամբողջ ինքնաթիռի համակարգեր՝ ինքնաթիռների նավիգացիա, նավիգացիա, զենք: Ընդհանուր առմամբ, M-50-ի վրա պետք է տեղադրվեր 410 տեսակի տեխնիկա, որից 242-ը նախատիպեր էին։

Երկու լիցքավորումով թռիչքի առավելագույն պրակտիկ հեռահարությունը սահմանվել է 14-15 հազար կմ, առանց լիցքավորման՝ 11-12 հազար կմ, թռիչքի առավելագույն արագությունը թիրախ տարածքում՝ 1,9-2 հազար կմ/ժ։

Նախատեսվում էր որպես էլեկտրակայան օգտագործել վառելիքի խնայողությամբ տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ հետայրիչներով, որոնք մշակվել էին Պրոկոֆի Զուբեցի ղեկավարությամբ։

Սա, ի դեպ, Մ-50 նախագծի փակման հիմնական պատճառներից մեկն էր։ Վլադիմիր Մյասիշչևը կրկնեց խորհրդային ժամանակաշրջանի շատ ավիակոնստրուկտորների սխալը, ովքեր իրենց ինքնաթիռները նախագծեցին շարժիչների համար, որոնք դեռ նախագծման փուլում էին: Որպես կանոն, ելքը ոչ շարժիչ էր, ոչ էլ ինքնաթիռ։

Եվ այս անգամ էլ եղավ ճիշտ նույնը. Prokofy Zubets-ի շարժիչները երբեք չեն բերվել անհրաժեշտ վիճակի։ Դրանց փոխարեն ժամանակավորապես (ինչպես թվում էր այն ժամանակ) Վլադիմիր Դոբրինինի նախագծած շարժիչները տեղադրվեցին։ Մ-50-ի թևի տակ գտնվող հենասյուների վրա տեղադրվել են հետայրիչով երկու VD-7 տուրբոռեակտիվ շարժիչներ, իսկ ռմբակոծիչ ինքնաթիռների վերջնամասերում տեղակայված են եղել ևս երկու VD-7B հետայրման շարժիչներ։

Սակայն նման էլեկտրակայանով M-50-ը պարզապես չկարողացավ կոտրել ձայնային պատնեշը։ VD-7A շարժիչներով ինքնաթիռը ստացել է M-50A անվանումը, որով այն մտել է պատմության մեջ։

Արագության թեստեր

1959 թվականի մայիսի սկզբին M-50A-ն պաշտոնապես հանձնվեց ցամաքային փորձարկման։ 1958-ի աշնանը ապամոնտաժված M-50A ռմբակոծիչը Մոսկվա գետի երկայնքով բեռնատարով տեղափոխվեց Ֆիլիից մինչև Ժուկովսկու LII օդանավակայան: Գրեթե մեկ ամիս ինքնաթիռը ստուգվում էր առանձին համակարգերի ֆունկցիոնալության համար՝ առանց օդանավակայան տեղափոխելու։ Ստատիկ պայմաններում հայտնաբերելով և վերացնելով մի շարք թերություններ՝ դիզայներները պատրաստել են M-50A-ը տաքսիների համար:

Դրանցից միայն հինգն է իրականացվել մայիսի 28-ից հունիսի 15-ը, սակայն դրանք, ինչպես վկայում են ավիացիոն պատմաբանները, հայտնաբերել են ինքնաթիռի սարքավորումների անսպասելի մեծ թվով թերություններ։

Ձեռնարկված միջոցառումների արդյունավետությունը ստուգելու նպատակով հոկտեմբերին իրականացվել է եւս չորս տաքսի վարժանք։ Ինքնաթիռի արագությունը աստիճանաբար բարձրացվեց, մինչև այն դուրս եկավ թռիչքուղուց և կարճ մոտեցավ: Ի ուրախություն բոլորի, այս անգամ տաքսիները հաստատեցին M-50A-ի պատրաստությունն առաջին թռիչքին։

Հոկտեմբերի 22-ին ավիացիոն արդյունաբերության նախարար Պյոտր Դեմենտևը հաստատել է M-50A գործարանային փորձարկման ծրագիրը, որը ներառում էր 35 փորձնական թռիչք։

Միևնույն ժամանակ նախատեսվում էր ստուգել և կարգավորել օդանավի հիմնական համակարգերը, որոշել ռմբակոծիչի թռիչքային բնութագրերը և փորձարկել օդաչուների տեխնիկան ենթաձև և տրանսոնային թռիչքների արագությամբ:

M-50A-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1959 թվականի հոկտեմբերի 28-ին։ Մեքենան օդ են բարձրացրել փորձնական օդաչուներ Նիկոլայ Գորյաինովը և Անատոլի Լիպկոն։ Ձեռք բերելով 1 հազար մ բարձրություն՝ օդաչուները շրջադարձ կատարեցին, անցան թռիչքուղու վրայով, երկու շրջան կատարեցին և 35 րոպե անց ապահով վայրէջք կատարեցին M-50A-ն։

Նոյեմբերի 28-ին M-50A-ն հասել է 1010 կմ/ժ արագության և 5 հազար մ բարձրության վրա 40 րոպեի ընթացքում անձնակազմն ուսումնասիրել է օդանավի վարքագիծը շրջադարձերի, արագացման և արգելակման ժամանակ։ Ռմբակոծիչի բեռնաթափման քաշը հասցվել է 118 տոննայի, դրանից հետո թռիչքները կրկին պետք է դադարեցվեն՝ մեծ քանակությամբ ավարտական ​​աշխատանքներ իրականացնելու համար։

Արդյունքում՝ 1959 թվականի հոկտեմբերի 28-ից մինչև 1960 թ. M-50A-ն իրականացրել է ընդամենը 11 թռիչք՝ 8 ժամ 33 րոպե ընդհանուր թռիչքի ժամանակ՝ փորձնական ծրագրով նախատեսված 35 թռիչքի փոխարեն։ Ավելին, սեպտեմբերի 16-ին թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը հասել է 1090 կմ/ժ արագության՝ առավելագույն արագությունը VD-7A շարժիչներով։ Ըստ OKB-23 մասնագետների, այս արագությունը համապատասխանում էր M թվին (մախի թիվը, այսինքն՝ առարկայի արագության հարաբերակցությունը ձայնի տեղական արագությանը)՝ 1,01, բայց LII-ի մասնագետների հաշվարկներով: Մ.Մ.Գրոմովա, Մ թիվը եղել է 0,99։

M-50A-ի թռիչքի արագությունների շրջանակն ավելի ընդլայնելու համար Մյասիշչևը որոշեց փոխարինել իր երկու ներքին շարժիչները VD-7M հետայրիչներով, որոնց մասնագիտացված տարբերակը նշանակված էր VD-7MA: Սա իրականացվել է 1961 թվականի ապրիլին, ինչը կառավարման համակարգի հաջորդ բարելավումների հետ մեկտեղ հնարավորություն է տվել 1,35 M թվին հասնելու հույս ունենալ: Սակայն նոր շարժիչներով ինքնաթիռը կատարել է ընդամենը ութ թռիչք՝ ներառյալ մասնակցությունը շքերթին, բայց երբեք չի հասել գերձայնային արագության։

Ընդհանուր առմամբ M-50A-ն իրականացրել է 19 թռիչք։ Այնուհետև այն մի քանի տարի կանգնել է մերձմոսկովյան Ժուկովսկու օդանավակայանում, որից հետո հայտնվել է Մոնինոյի ռազմաօդային ուժերի թանգարանում, որտեղ մնում է այսօր՝ լինելով գլխավոր ցուցանմուշներից մեկը։

Ինտրիգ չկա

Մեծ հաշվով, այս տեսքով ինքնաթիռը չէր կարող օգտագործվել որպես միջմայրցամաքային թռիչքի միջակայքով գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչ։ Ոչ մեկը, ոչ մյուսը փորձարարական մեքենայի վրա ձեռք չի բերվել: «Հրթիռակիր» Նիկիտա Խրուշչովին, որին մեղադրում են M-50 ծրագրի փակման մեջ, չի կարելի ծրագրի ավարտի մեղավոր համարել։ Հետազոտողները ոչ մի ինտրիգ չեն հայտնաբերել M-50 նախագծի փակման հարցում։

Ինքը՝ Մյասիշչևը, կարծում էր, որ նման ինքնաթիռի ստեղծումը հսկայական թռիչք է ավիացիայի զարգացման գործում և չունի նախադեպ համաշխարհային պրակտիկայում։

Սակայն, մեծ հաշվով, միակ իրական արդյունքԱյն, ինչ ձեռք բերվեց, նոր մեքենայի տպավորիչ ցուցադրությունն էր օդային շքերթում:

1950-ական թվականների ողջ ընթացքում ԽՍՀՄ ռազմաքաղաքական ղեկավարությունը ուշադիր հետևել է ռազմավարական ռմբակոծիչների մշակման գործընթացին՝ աջակցելով նրան ռեսուրսներով։

Այնուամենայնիվ, ինչպես շեշտում են հայրենական ավիացիոն պատմաբանները, այս ճանապարհին հանդիպող դժվարությունները թույլ չտվեցին այդ տարիներին ստեղծել բավական արդյունավետ հեռանկարային ավիացիոն համալիրներ հեռահար ավիացիայի համար՝ թե՛ արագությամբ, թե՛ հեռահարությամբ: Հնարավոր չի եղել հասնել գործառնական հուսալիության պահանջվող մակարդակներին։ Հնարավոր հակառակորդի հակաօդային պաշտպանությունը հաջողությամբ հաղթահարելը նույնպես կասկածելի էր թվում։

Միևնույն ժամանակ, միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռներ ստեղծողների հաջողությունները լուծելու հարցում. հիմնական խնդիր- ԱՄՆ տարածք միջուկային զենքի մատակարարումն ակնհայտ էր: Մտահոգված լինելով առկա ռեսուրսների ամենաարդյունավետ օգտագործման համար՝ Կրեմլը որոշեց փակել նոր հեռահար ավիացիոն համակարգերի զարգացման ծրագրերը և կենտրոնանալ հրթիռների վրա։

Եվ երկրում բավարար գումար չկար միաժամանակ բոլոր ծրագրերի իրականացման համար՝ Սեմյոն Լավոչկինի La-350 «Storm» միջմայրցամաքային ռազմավարական թեւավոր հրթիռը, Վլադիմիր Մյասիշչևի գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչը և միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռները: Հետևաբար, «Փոթորիկը» և M-50 ծրագիրը փակվեցին։

Մյասիշչև Մ-50(ՆԱՏՕ-ի դասակարգում. Bounder) խորհրդային ծանր գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչ է, որը մշակվել է Մյասիշչևի նախագծային բյուրոյում 1950-ականներին։

M-50-ի պատմություն

1940-ականների վերջին ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերը հրատապ կարիք ուներ ստեղծելու նոր ռազմավարական ռմբակոծիչ, որը կարող է միջուկային զենք հասցնել մեծ արագությամբ մինչև 12000 կիլոմետր հեռավորության վրա: 1950-ականների սկզբին Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն սկսեց այս նախագիծը, և արդյունքը եղավ ռմբակոծիչ:

M-4-ը և նրա հաջորդը՝ M-50-ը, շատ առաջադեմ մեքենաներ էին, բայց Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն ավելի հեռուն գնաց: Գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչ ստեղծելու գաղափարը ծագեց (և դա 50-ականների սկզբին էր, երբ գերձայնային ուժը հասանելի էր միայն որոշ ինքնաթիռների համար, և նման արագությամբ թռչող օդաչուներին վերաբերվում էին որպես հերոսների):

Մ-50-ը պետք է հասցներ 5 տոննա կշռող ատոմային ռումբ 13000 կիլոմետր հեռավորության վրա՝ 1500-1600 կմ/ժ նավարկության արագությամբ։ Փորձարկվել են դասավորության տասնյակ տարբերակներ: Չափազանց դժվար էր միավորել օդանավի հսկայական հեռահարությունը գերձայնային թռիչքի ժամանակ վառելիքի նույնքան ահռելի սպառման հետ:

1955 թվականին ներկայացվել է ինքնաթիռի նախնական դիզայնը։ 1956 թվականին պատրաստվել է մակետ, որը չի հաստատվել ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարության մակետային հանձնաժողովի կողմից։ Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության և զինվորականների միջև սկսվեցին դիզայնի ճշգրտումներ և քաղաքական խաղեր: Ի վերջո, տարեվերջին համաձայնեցվել է դասավորությունը։ Այնուամենայնիվ, խնդիրը մնաց. M-50-ի համար առաջարկվեցին շատ շարժիչներ, և նրանցից ոչ մեկը չէր բավարարում Մյասիշչևի պահանջները: Ծրագրի և դրա էլեկտրակայանի վրա աշխատանքները ավարտվեցին միայն 1959 թվականին, երբ ստեղծվեց և սարքավորվեց M-50A առաջին նախատիպը: Ինքնաթիռը սկսեց փորձարկումներ կատարել օդանավակայանում և, վերջապես, 1959 թվականի հոկտեմբերի 27-ին M-50A-ն օդ բարձրացավ Երկրից:

Սակայն խնդիրները չեն ավարտվել։ Մինչ M-50-ի հիմնական շարժիչները՝ Zubets-ի դիզայնը, պատրաստ չէին, VD-7-ը (3M ռմբակոծիչից) տեղադրվեց օդանավի վրա: Եվ չնայած հետայրիչի առկայությանը, ինքնաթիռը երբեք չի կարողացել կոտրել ձայնային պատնեշը։

Ի վերջո պաշտոնյաների համբերության բաժակը լցվեց՝ փակվեց Մ-50 նախագիծը։ Երկարատև աշխատանքը, պահանջվող բնութագրերին չհասնելը, ինչպես նաև այն գաղափարի գերակայությունը, որ ռազմավարական բոլոր խնդիրները կարող են լուծվել բալիստիկ հրթիռներով, արել են իրենց գործը։ M-50-ի նախատիպը մասնակցել է 1961 թվականի հուլիսի 9-ին Տուշինոյի օդային շքերթին։ Սա նրա վերջին թռիչքն էր։ Երկրորդ նախատիպը՝ M-52-ի մոդիֆիկացիան, երբեք չհասցրեց թռչել և շուտով կտրվեց:

Վավերագրական ֆիլմ «Հայացք դեպի ապագա» (Մոռացված հաղթանակների գաղտնիքները) Մյասիշչև Մ-50 ինքնաթիռի մասին

M-50 դիզայն

M-50-ը չորս շարժիչով գերձայնային ռմբակոծիչ է։ Թևը եռանկյունաձև է։ Չորս շարժիչներ՝ երկու VD-7B և VD-7M, տեղակայված էին թևի տակ գտնվող հենասյուների և թևերի ծայրերի վրա: Ինքնաթիռի վայրէջքի հանդերձանքը Մյասիշչևի այլ ռմբակոծիչների ժառանգությունն է.

Ռմբակոծիչը պետք է կառավարվեր անձնակազմի միայն երկու անդամների կողմից (ավելի պարզ մեկի վրա վեցն էր): M-50-ն այն ժամանակ ուներ ավտոմատացման ամենաբարձր աստիճանը և առաջիններից էր, որ ստացավ թռիչքային նավիգացիոն համակարգ շատերի հետ: համալիր սարքավորումներ. Կառավարելիությունը բարելավելու համար օդանավը ստացել է ամբողջ շարժվող պոչային միավոր:

Ինքնաթիռի դիագրամ Մյասիշչև Մ-50

Դրանք ծանր ռմբակոծիչներ էին, բայց չունեին միջմայրցամաքային հեռահարություն։
1954 թվականի հուլիսի 30-ին OKB-23-ը, համաձայն Նախարարների խորհրդի, սկսեց «50 անջատվող հեռահար ռմբակոծիչի» մշակումը, որը բաղկացած էր հարձակողական ինքնաթիռից և կրիչից չորս Վ.Ա տուրբոռեակտիվ շարժիչներ. Ըստ հանձնարարականի՝ պետք է զարգանայի առավելագույն արագություն 1800 կմ/ժ 1500-1600 կմ/ժ նավարկության արագությամբ 14-15 կմ բարձրությունների վրա։ Գործնական թռիչքի հեռահարությունը 5000 կգ ռումբի բեռնվածքով գնահատվել է 13000 կմ։
OKB-ն թողարկեց նախնական նախագիծը, սակայն 1955 թվականի հուլիսի 19-ին հրապարակվեց կառավարության մեկ այլ որոշում, որը փոխեց աշխատանքի ուղղությունը «50» թեմայով: Այժմ պահանջվում էր «մաքուր» հեռահար ռմբակոծիչ՝ բարձրացված նավարկության արագությամբ, որը նախատեսված էր 4 NK-6 տուրբոֆան շարժիչների կամ VD-9A տուրբոֆան շարժիչների համար: 1956 թվականի մարտի բանաձեւը նախատեսում էր նոր M16-17 տուրբոռեակտիվ շարժիչի տեղադրում։
Մեքենայի գլխավոր կոնստրուկտոր է նշանակվել Գեորգի Նազարովը։
Օդանավի օպտիմալ աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիան ընտրվել է TsAGI հողմային թունելներում 39 մոդելների փորձարկումների արդյունքների հիման վրա: Նախագծման ընթացքում դիտարկվել են այնպիսի սխեմաներ, ինչպիսիք են «բադը» և «անպոչը»: Բայց դիզայներները կանգ առան դասական դիզայնի վրա՝ 3,5% հարաբերական հաստությամբ դելտա թեւով։ Պատճառը վերը նշված հատակագծերի հաշվարկման համար անհրաժեշտ մեթոդների բացակայությունն էր, ինչպես նաև նախագծման ժամանակի կրճատման անհրաժեշտությունը։
Առաջին լուրջ ուսումնասիրություններից մեկը շարժիչի օպտիմալ տեղադրման որոնումն էր: Անհրաժեշտ էր ապահովել օդային մուտքերի լավագույն տեղակայումը, նվազագույնի հասցնել աերոդինամիկ դիմադրությունը և հնարավորինս պարզեցնել դիզայնը: Բացի հողմային թունելներում փչելուց, թռիչքային փորձարկումներ են իրականացվել կատապուլտից արձակված կամ ավիափոխադրող ինքնաթիռից նետված մեծ չափերի մոդելների վրա: Բացի այդ, կիրառվել են մեթոդներ մաթեմատիկական մոդելավորումհամակարգչի վրա։ Ֆեդոտովի և Յու.Ե.-ի առաջարկով թևի տակ դրվել են 2 շարժիչներ, իսկ 2-ը՝ թևի ծայրերում։
Տարբերակիչ հատկանիշԱյն, ինչ M-50-ին այդքան առանձնահատուկ էր դարձնում, այն էր, որ դրա վրա բառացիորեն ամեն ինչ՝ շարժիչներից մինչև անիվների անվադողեր, նորից պատրաստվեց: Նոր նախագծերի, տեխնոլոգիաների և նյութերի մշակումն ու ներդրումը պահանջում էին գրեթե 20 նախագծային բյուրոների և գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների, ինչպես նաև ավելի քան 10-ի համակարգված աշխատանքը: խոշոր գործարաններտարբեր նախարարություններ և գերատեսչություններ։ Նոր էր նաև մեծ չափերի պանելներից հավաքված ֆյուզելյաժի և թևի նախագծման մոտեցումը։ Դրանցում թելերով կամ շրջանակային գոտիներով մաշկը պատրաստում էին տիտանի համաձուլվածքներից սեղմելով, ինչը հնարավորություն էր տալիս գիրանալ և բարձրացնել աշխատանքի արտադրողականությունը։ Այդ նպատակով նախագծային բյուրոյի և ԽՍՀՄ ԳԱ հանձնարարությամբ ստեղծվել են հատուկ հզոր մամլիչներ։
Շասսիի դիզայնը կրկնեց M-4-ի և 3M-ի վրա փորձարկված սկզբունքը՝ տանդեմ դիզայն՝ սահող առջևի հենարանով: Վազքի ընթացքում արգելակման խնդիրը լուծվել է շատ օրիգինալ կերպով՝ հիդրավլիկ շարժիչի օգնությամբ ֆյուզելաժից երկարացվել են դահուկների նման չորս պողպատե ճառագայթներ։ Երբ դրանք քսվում էին բետոնի դեմ, գոյանում էին կայծերի ամբողջ շղթաներ, սակայն արգելակման այս մեթոդը շատ արդյունավետ է ստացվել։
Առաջին անգամ ԽՍՀՄ-ում M-50-ը օգտագործեց ավտոմատ համակարգ թռիչքի ընթացքում ծանրության կենտրոնի դիրքը կարգավորելու համար՝ վառելիքը մղելով կասոն տանկերի ֆյուզելաժի և թեւերի խմբերի միջև: Դրա անհրաժեշտությունը ծագեց, քանի որ գերձայնային արագության անցնելու ժամանակ թևի շուրջ հոսքի բնույթը փոխվում է, ինչը հանգեցնում է սուզման պահի առաջացմանը: Այս համակարգը հնարավորություն է տվել կրճատել պոչի տարածքը։ Նաև ներքին պրակտիկայում առաջին անգամ օգտագործվել է անալոգային լիովին ավտոմատ EMDS (առաջին փորձարարական ինքնաթիռի վրա այն կրկնօրինակվել է կոշտ մեխանիկական լարերի միջոցով, որը հետագայում ենթադրվում էր, որ ապամոնտաժվելու էր): Օգտագործելով էլեկտրոնիկայի առաջընթացը, ծանր ռմբակոծիչի անձնակազմը կրճատվեց մինչև երկու հոգի:
Էլեկտրակայանի ստեղծումը խնդրահարույց է ստացվել. Քանի որ օդանավը պետք է երկար թռիչք կատարեր գերձայնային արագությամբ, պահանջվում էին առնվազն 17,000 կգ ֆֆ ուժգնությամբ առանց հետայրիչի շարժիչներ: Ամենահարմար շարժիչը պարզվեց, որ մշակվել է P.B Zubets Design Bureau-ում: Նրա M16-17 (RD16-17) շարժիչները խոստանում էին ունենալ վառելիքի հատուկ սպառում ոչ ավելի, քան 1,1-1,12 կգ/դաՆ*ժ M=1,8-ին համապատասխան արագությամբ թռչելիս և 166,7 կՆ (17000 կգֆֆ) ստատիկ մղում: )
Մինչև 30 տոննա առավելագույն քաշով ռումբերը տեղադրված էին մեծ բեռնախցիկում, որտեղ պետք է կախվեր նաև ծալովի մակերեսներով M-61 կառավարվող գերձայնային թեւավոր հրթիռը, որն ուներ մինչև 1000 կմ արձակման հեռահարություն և ստեղծվել է նաև Մյասիշչևի նախագծային բյուրոյում: Հետազոտվել է նաև P.V.-ի կողմից օդանավը ծանր թեւավոր հրթիռով զինելու հնարավորությունը։ Ինքնաթիռի առաջին նախատիպը չուներ պաշտպանական զենքեր. Ն.Ս.Խրուշչովի առաջարկով դիտարկվել է նաև M-50 - M-51 անօդաչու տարբերակը, որի ֆյուզելյաժում տեղադրված է եղել գերհզոր միջուկային զենք (այն չի ներդրվել):
1959 թվականի հոկտեմբերի 27-ին, օդաչու Ն.Ի. Գորյայնովի և Ա.Ս. 35 րոպե տեւողությամբ առաջին թռիչքը հաջող է անցել։ Քանի որ փորձարկման մեկնարկի պահին Zubets-ի նախագծման շարժիչները դեռ ավարտված չէին, նախատիպի վրա տեղադրվեցին չորս պակաս հզոր VD-7B շարժիչներ (յուրաքանչյուրը 9750 կգ ֆ.), որոնք նախագծված էին նրանց անունով Դիզայնի բյուրոյի կողմից: Վ.Ա.Դոբրինինա. Շարժումը մինչև 14000 կգֆ բարձրացնելու համար երկու ստորգետնյա VD-7 շարժիչներ հագեցված էին հետայրիչներով: Սակայն դա չօգնեց. M-50-ը երբեք չի գերազանցել ձայնի արագությունը՝ «հանգստանալով» M=0,99-ում: Բացի այս անհաջողությունից և մեկ աննշան վթարից, մյուս փորձարկումները հարթ են անցել:
Արևմուտքում, 1961 թվականի հուլիսի 9-ին Տուշինոյի օդանավակայանի վրայով տպավորիչ ցուցադրությունից հետո, երկու MiG-21-ների ուղեկցությամբ, ինքնաթիռը տպավորություն թողեց, նրան տրվեց ՆԱՏՕ-ի սահմանային ծածկագիրը և նույնիսկ խոսվեց զանգվածային արտադրության մասին: Բայց 1960-ի աշնանը Վ. Թիմը վերանշանակվել է Վ.Ն. Չելոմեյին, ով ստեղծել է տիեզերական տեխնոլոգիաներ։
Ինքնաթիռը, որը գտնվում էր գետնին մոտ մեկ տարի, ցուցադրական թռիչքի էր պատրաստվել Յա.Բ.Նոդելմանի գլխավորած թիմի կողմից։ Օդաչուներ Ն.Ի. Գորյաինովը և Ա.Ս. 1968 թվականին M-50A-ն տեղափոխվեց Մոնինոյի թանգարան։ Բալիստիկ հրթիռներով համատարած հրապուրանքը կարծես վերջ դրեց ռազմավարական ավիացիային։
Բայց մինչ OKB-ի լուծարումը, ռմբակոծիչների վրա աշխատանքը եռում էր: M-50-ից անմիջապես հետո սկսվեց դրա մոդիֆիկացիայի դիզայնը՝ M-52-ը, որը պետք է ապահովեր նախագծված հեռահարությունը և արագությունը։

Տեղեկատվության աղբյուրներ.

1. Ինքնաթիռ Վ.Մ.Մյասիշչևի / Ն.Վ.Յակուբովիչ, Վ.Ն.
2. «Ռմբակոծիչներ» / V. Ilyin, M. Levin, 1997 /
3. «Զենքի հանրագիտարան» / «Կիրիլ և Մեթոդիոս», 1998- CD-ROM /
4. «Համաշխարհային ինքնաթիռների զարգացում» / R.I. Vinogradov, A.N.
5. «Մարտական ​​ինքնաթիռ» / Ի. Անդրեև, 1992 թ.
6. Ինքնաթիռների գծագրեր Վ.Մ.

ՆԱՏՕ-ի անվանումը՝ ՍԱՀՄԱՆ

1956 թվականին, 3M ինքնաթիռի վրա աշխատանքը ավարտելուց հետո, Մյասիշչևիները սկսեցին ստեղծել գերձայնային ռմբակոծիչ, որը կոչվում էր M-50: Դրա նպատակը նաև պոտենցիալ թշնամու տարածքում գտնվող ռազմավարական նշանակություն ունեցող թիրախներին հարվածելն էր։ Ավելին, իր գերձայնային արագության շնորհիվ (մինչև M=2) այն պետք է գրեթե անխոցելի լիներ այն ժամանակվա պոտենցիալ թշնամու հակաօդային պաշտպանության համար։

M-50-ը ստեղծելիս դիզայներները փորձել են առավելագույնս օգտագործել նրա նախորդների բոլոր լավագույն հատկանիշները: Նրանք թողեցին լավ ապացուցված հեծանիվների շասսին և ֆյուզելաժի ընդհանուր դիզայնը, բայց հիմնովին փոխեցին ռմբակոծիչի աերոդինամիկ դիզայնը: TsAGI-ի հետ միասին վերլուծվել են ինքնաթիռի աերոդինամիկական կոնֆիգուրացիայի ավելի քան 30 տարբերակ: Արդյունքում, ավլված թևի փոխարեն նոր ինքնաթիռը համալրվեց բարակ (3,5 - 3,7%) դելտա թևով, ավլեց բոլոր շարժվող հորիզոնական և ուղղահայաց պոչը և ավելի հզոր շարժիչներ, որոնք նախկինում գտնվում էին մոտակայքում։ Ֆյուզելյաժը տեղափոխվել է. երկուսը` ներքևի հենասյուներին, իսկ երկրորդ զույգը` կոնսուլների ծայրերին: Ինքնաթիռի դիզայնը թույլ է տվել երկար ժամանակ թռչել ցածր բարձրության վրա՝ մեծ արագությամբ։

Նախքան ինքնաթիռի արտադրությունը, մշակողները ստիպված էին նաև լուծել բազմաթիվ խնդիրներ՝ կապված մեծ չափի սեղմված վահանակների և օդանավերի շրջանակի ամբողջ հատվածների արտադրության, ջերմակայուն նոր նյութերի ընտրության և ստեղծման, ինչպես նաև մեծ ծավալների կնքումն ապահովելու հետ: թևը և ֆյուզելաժը: Կենցաղային օդանավերի կառուցման պրակտիկայում առաջին անգամ կիրառվել է հսկիչ լծակների միացումը կառավարիչների հետ թռչող մետաղալարով: Առաջին փորձնական օդանավի վրա EMDS-ը կրկնօրինակվեց կոշտ մեխանիկական լարերի միջոցով, որոնք հետագայում ենթադրվում էր, որ ապամոնտաժվելու էին: Բնօրինակ լուծումը ավտոմատ համակարգն էր, որը կարգավորում է օդանավի զանգվածի կենտրոնի դիրքը գերձայնային ռեժիմին անցնելու ժամանակ՝ վառելիքը մղելով, որը գտնվում էր միայն ֆյուզելաժի տանկերում: Արտադրական ինքնաթիռների վրա նախատեսվում էր տեղադրել վառելիքի ընդունիչ ձող՝ թռիչքի ժամանակ վառելիքի լիցքավորման համակարգի համար։

Փորձարարական ինքնաթիռի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1959 թվականի հոկտեմբերի 27-ին Ժուկովսկու LII օդանավակայանում (անձնակազմ Ն.Ի. Գորյայնով և Ա.Ս. Լիպկո): Թռիչքի փորձարկումների ժամանակ 17-18 շարժիչների բացակայության պատճառով գերձայնային արագություն չի ապահովվել։ 1961 թվականի օգոստոսին M-50-ը ցուցադրվեց Տուշինոյի օդային շքերթի ժամանակ։ Սակայն այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում Խրուշչովի ճնշման տակ նախապատվությունը, որպես կանոն, տրվում էր հրթիռային զենքին։ Ուստի, չնայած իր ակնհայտ առավելություններին, M-50-ը չհայտնվեց արտադրության մեջ, և որոշ ժամանակ անց նախագծային բյուրոն փակվեց։ OKB-23-ի աշխատակիցները տեղափոխվել են հրթիռային գիտություն, Մյասիշչևը ուղարկվել է «պատվավոր աքսորի»՝ որպես ՑԱԳԻ ղեկավար։ Գերձայնային ռմբակոծիչների թեման անցել է Տուպոլևին, և միայն մի քանի մոդելներ գործարանային թանգարանում հիշեցրել են OKB-23-ի զարգացումները։ Եվ չնայած 1967 թվականին Մյասիշչևը վերադարձավ նախագծման աշխատանքի, նա երբեք չէր տեսնի իր նոր ինքնաթիռը երկնքում:

Օդանավերի փոփոխություններ

Մ-52: 1960 թվականին կառուցվել է փորձնական M-52 ինքնաթիռ (բայց չի թռչել), որը տարբերվում է փորձնական M-50-ից շարժիչների տեղակայմամբ, սպառազինությամբ, օդադեսանտային թևի և թևի փոփոխված ձևով։ Մ-52 ուներ հրթիռային զենքեր(մենք ուսումնասիրում էինք մեկ հեռահար հրթիռի տեղադրումը կիսափակ դիրքում ֆյուզելյաժի կամ X-22 տիպի չորս հրթիռային կայանների՝ զույգերով տեղակայված ֆյուզելաժի կողքերի երկայնքով):

Մ-53:Նախագիծ. Բարձր թևով, կանարդի ոճով ձևավորում, չորս շարժիչներ երկու ստորաթևային նեցելներում, երեք հենակետով հիմնական վայրէջքի սարք (չի ներդրվել):

Մ-56: M-50 ինքնաթիռի հետագա զարգացումը M-56 ռմբակոծիչն էր, տեխնիկական դիզայնԵնթադրվում էր, որ ինքնաթիռը պետք է կառուցվեր «բադ» դիզայնի համաձայն՝ կրող լայն ֆյուզելաժով, որի կողերին տեղադրված էին վեց շարժիչներ երկու «փաթեթներում», որոնց վրա ամրացված էին փոքր պտտվող կոնսուլներ։ . PGO-ն շատ առաջ է տեղափոխվել: Առավելագույն հաշվարկված արագությունը համապատասխանում էր M=3,25; նորմալ թռիչքի քաշը 185000 կգ; թռիչքի առավելագույն հեռավորությունը 12000 կմ:

Մ-70:Ռազմածովային նավատորմի համար աշխատանքներ էին տարվում գերձայնային (M=1,7) M-70 թռչող նավակի ստեղծման ուղղությամբ՝ 240 000 կգ նորմալ թռիչքային քաշով և ավլած թեւով։ Ենթադրվում էր, որ երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչներ պետք է տեղադրվեին թևի վերևում` հենասյուների վրա, իսկ երկուսը` լողակի կողքերին: Թռիչքի համար օգտագործվել է քաշվող հիդրոսկի։

Ն.Ս. Խրուշչովի առաջարկով դիտարկվել է M-50 ինքնաթիռի անօդաչու տարբերակը, որի ֆյուզելյաժում տեղադրված է եղել գերհզոր միջուկային զենք (այն չի ներդրվել):

Հիմնական մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը.

Թևերի բացվածքը՝ 35,1 մ

Օդանավի երկարությունը՝ 57,48 մ

Օդանավի բարձրությունը՝ 8,25 մ

Թեւի մակերեսը՝ 290.6 ք.մ

Քաշը, կգ

Դատարկ ինքնաթիռ - 85000

Սովորական թռիչք - 175000

Առավելագույն թռիչք - 200000

Շարժիչի տեսակը - 2 TRDF VD-7M + 2 TRDF VD-7B

Հարկադիր մղում - 2 x 16000, 2 x 9500

Առավելագույն արագությունը՝ 1950 կմ/ժ

Կռուիզային արագությունը՝ 1500 կմ/ժ

Գործնական հեռահարությունը՝ 7400 կմ

Գործնական առաստաղ - 16500

Զենքեր: 20,000 (գերբեռնվածություն 30,000) կգ ազատ անկման բարձր հզորության ռումբեր ֆյուզելաժի խցիկում: Ինքնաթիռի առաջին նախատիպը պաշտպանական զենք չուներ։ Արտադրական ինքնաթիռների վրա նախատեսվում էր օգտագործել հեռակառավարվող թնդանոթի տեղադրում։

Անձնակազմը:Առաջին նախատիպի ինքնաթիռի անձնակազմը բաղկացած էր երկու հոգուց, որոնք տեղակայված էին տանդեմում: Արտադրական ինքնաթիռներում նախատեսվում էր օգտագործել նստատեղերի լայնակի դասավորություն: