Նախապատմություն

Ինքնաթիռը հղկելն ու արդիականացնելն իմաստ ունի, եթե սկզբում ունես ծանրության և աերոդինամիկայի առումով հաջողակ սլանաս, որը բավականին համեմատելի է նմանատիպ ժամանակակից ինքնաթիռների մակարդակի հետ: Այնուհետև «խաղն արժե մոմը»՝ արդիականացնելով (կամ փոխարինելով) ավիոնիկան և շարժիչները՝ մեքենան կարող է երկար ժամանակ մրցունակ մնալ: Օրինակ՝ B-737-ը և 747-ը: Tu-334-ը «մտքի բերելու» համար անհրաժեշտ է ոչ միայն փոխել համակարգերի գաղափարախոսությունը, ինչպիսին Tu-204SM-ն է, այլև լրջորեն հիշել օդանավի ինքնաթիռի շրջանակը: ինքնաթիռ, այսինքն. գործնականում «զրոյից ստեղծել» նոր ինքնաթիռ։ Դա կարժենար ոչ պակաս, քան SSJ-ն ու ի վերջո անհասկանալի արդյունքով

Թե որքանով է իրականում պատրաստ ինքնաթիռը, կարելի է պարզել՝ նայելով Tu-334-ի իրական կատարողական բնութագրերին

Այսպիսով, ISA-ի պայմաններում, լիարժեք խցիկով, 334-ն ունակ է թռչել 10100...10600 մ-ից ոչ բարձր թռիչքային մակարդակներում, M=0,73...0,75, մոտ 2 հազար կմ հեռավորության վրա։ Թռիչքուղու բնութագրիչները նույնպես այնքան էլ տպավորիչ չեն՝ թռիչքուղու պահանջվող երկարությունը 1900...2100 մ է, երբ ջերմաստիճանը շեղվում է ISA-ից դեպի պլյուս, բնականաբար բնութագրերն էլ ավելի են նվազում...

Եթե ​​նայեք Թռիչքի ձեռնարկի 7-րդ բաժնում, առավելագույն միջակայքերի նոմոգրամներին, կարող եք տեսնել հստակ պատկեր. այս կորերի առավելագույնը, կախված թռիչքի քաշից, տատանվում է M = 0,7-ից մինչև M = 0,75: M> 0,75-ում հատուկ միջակայքերը արագորեն «փլուզվում են», և դա նշանակում է միայն մեկ բան՝ սկսվում է ալիքային ճգնաժամ, դիմադրության կտրուկ աճ, ճանապարհի որակի նվազում և, հետևաբար, վառելիքի սպառումը մեծանում է:

Հնացած ավիոնիկա.

Վ.Ա.Կ. Ես մասնակցել եմ Tu-334-ի մոդելավորման հանձնաժողովներին դեռ 1992 թվականին: (Քսան տարի առաջ!) Նույնիսկ այն ժամանակ հնացած ավիոնիկան ներառված էր նախագծում: Որովհետև թույլատրվում էր նավի վրա դնել ՄԻԱՅՆ ԱՐԴԵՆ ԱՐՏԱԴՐՎԱԾ ապրանքներ։ Որտե՞ղ էր այդ ժամանակ Superjet-ը:

Ավիոնիկայի հնարավորությունների համեմատություն.

...Ֆրանսիացիներն ու իտալացիները համարել են Tu-334 նախագիծը՝ այն հիմք ընդունելով նոր նախագծի համար։ Նրանք հաշվարկեցին քաշը և ուղարկեցին իրենց մտքերը, որ Տու-334 ինքնաթիռը 3-4 տոննայով ավելի ծանր է, քան անհրաժեշտ է, և եթե այն պատրաստված է, ապա թևերի մակերեսը քաշը պահպանելով պետք է 83-ից հասցնել 100 քմ-ի։ ... Ի վերջո, ֆրանսիացիներն ու իտալացիները չսկսեցին նման ինքնաթիռ պատրաստել A320 ինքնաթիռի ներդրման պատճառով։ Բայց մենք դեռ ունենք 83 քմ մակերեսով թեւ, իսկ քաշն ավելացել է գրեթե 2 տոննայով...

Ցավոք, Տուպոլևի նոր ինքնաթիռը չուներ վաճառքից հետո սպասարկող համակարգ։ Օպերատորները բազմաթիվ բողոքներ են հայտնել։

Տու-334-ի մեկ այլ օպերատորի տեսակետը

Տու-334-ով անհրաժեշտ կլինի 600 ժամը մեկ անգամ բլոկները հանել ինքնաթիռից և տեղափոխել դրանք ստուգման որևէ տեղ Ժուկովսկիում (փորձարկվել է Ռուսաստանի Դաշնությունում Տու-204-ի շահագործման փորձից): Գերազանց հեռանկար տարածաշրջանային ընկերության համար, օրինակ՝ Սիբիրից: Գերազանց հարմարվողականություն տեղական աշխատանքային պայմաններին: Եվ նա չի վախենում սառնամանիքից, ինչ կլինի նրա հետ կիսով չափ ապամոնտաժված: Եվ ես դեռ չեմ սկսել ամեն տեսակ սարսափ պատմություններ պատմել պարտադիր փոփոխությունների մասին տարեկան 5 անգամ՝ ըստ տեղեկագրերի՝ 3-5 օր կանգառով և թութքի՝ միավորների փոխարինմամբ: Տու-334-ի օպերատորի տեսակետը

Մյուս խնդիրն արտադրական տեխնոլոգիայի մեջ էր. երեսպատումը նախատեսված էր արդեն հնացած պլազմային կաղապարի տեխնոլոգիայի համար, որը 3 անգամ ավելի աշխատատար է, քան ժամանակակից առանց պլազմայի արտադրությունը և առանց ջիգյարների հավաքումը.

... այսօր հարց են տվել՝ Սուխոյին մեղադրում են Տու-334 ծրագիրը չկատարելու մեջ... Բայց ես չեմ կարող պատասխանատվություն կրել Տուպոլևի և KAPO-ի անկարողության համար. ժամանակակից ծրագրեր. Tu-334 ծրագիրը մահացել է առանց ծնվելու։ Ինքնաթիռ չի կարելի ստեղծել քսան տարի. Ինքնաթիռի սարքավորումներն ու նյութերը շատ դինամիկ առաջընթաց են ապրում, և մենք պետք է արտադրանքը զարգացնենք ժամանակին համապատասխան։ Իսկ շուկայի կողմից չպահանջված ապրանքը գովազդելու համար... Այսօր Տու-204 և Տու-214 ինքնաթիռների ինքնարժեքն ավելի բարձր է, քան դրանք վաճառվում են։ Ուլյանովսկում և Վորոնեժում ձեռնարկությունները խորապես անշահավետ են և ապրում են միայն բյուջետային փողերի ներարկումով»։
Շահութաբեր լինելու համար հարկավոր է անցնել ժամանակակից մեթոդներարտադրության կազմակերպում - թվային դիզայն, ճշգրիտ բարձր արագությամբ հաստոցներ, առանց ջիգգերի հավաքում: «Դիզայնները, որոնք լավն էին 80-ականներին, այսօր մրցունակ չեն, կարծում եմ Տու-334-ի և ընդհանրապես «Տուպոլև» ընկերության խնդիրներից մեկն այն է. ժամանակակից պայմաններԱնհնար է հաջողությամբ իրականացնել մի ծրագիր, որը հիմնված չէ վերը նշված սկզբունքների վրա: Tu-334-ով անհնար է իրականացնել առանց ժիգլ հավաքման, ինչը նշանակում է, որ գործընթացի աշխատանքային ինտենսիվությունը կլինի երեք անգամ ավելի բարձր: Պետք է հասկանալ տարրական բաները և չխաբել ինքներս մեզ, ոչ թե ասել, որ «Սուխոյը» չեղարկել է Տու-334 ծրագիրը։ Ես ոչինչ չեմ լուսաբանել! Պարզապես Tu-334-ը նախատեսված չէ զանգվածային արտադրության համար։

«Անտոնովցին» ամեն ինչ արեց, որ Տու-334 սերիան տեղի չունենա

Ներքին ավիացիոն արդյունաբերության փոքրիկ կուկուն՝ An-148
Եվս մեկ կետ. դրա կառուցման համար պահանջվել է թանկարժեք տեխնիկա, որը մնացել է Կիևում։ Հարցի պատմությունը. 2007 թվականին ձեռք է բերվել սկզբունքային համաձայնություն սարքավորումների վաճառքի վերաբերյալ 2008 թվականին, բանակցությունները դեռ շարունակվում են. Արդյունքում Դմիտրո Կիվան այնպիսի ահռելի գումար է «կոտրել», որ գործարքը չի կայացել։ Ակնհայտ է, որ անտոնովցիները չէին ցանկանում իրենց Ան-148-ի համար մրցակցի հայտնվելը և անում էին ամեն ինչ, որպեսզի թույլ չտան Տու-334 շարքի կայացումը։

Այսպիսով, Tu-334-ը ոչ միայն խնդիրներ ուներ քաշի, աերոդինամիկայի, արտադրության, ծրագրային ապահովման և ավիոնիկայի (ներառյալ անձնակազմի երեք անդամների անախրոնիզմը): Ավիաընկերությունների կողմից Տու-334-ի նկատմամբ հետաքրքրություն չկար. ինքնաթիռը ոչ մի ամուր առևտրային պատվեր չի ստացել:

Եվ մի մոռացեք մեկ այլ մրցակցի մասին՝ ի դեմս An-148-ի, որը նպաստել է Tu-334 ծրագրի ավարտին:

Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում տիրող իրավիճակի, Մոսկվայի անշարժ գույքի վաճառքի պատմության և տխրահռչակ «Տուպոլև պլազայի» հայտնվելու մասին.

Tu-334-ի մասին թեման բավականին ընդարձակ է, այս էջից պետք է լինեն հետևյալ թեմաների հղումները (մոտավորապես).

Tu-334 նախագծի ժամանակացույցը

• Տուպոլևի մասնակցությունը տարածաշրջանային ինքնաթիռի մրցույթին. ևս մեկ հայացք Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի ներսից
• Շարժիչի դասավորությունը՝ պոչո՞ւմ, թե՞ թևի տակ։
• Սերիական արտադրության տեղակայում (կարծես թե 4 սերիայում)

ավելի շատ քննարկումներ.

• փոքրիկ վեճ Tu-334-ի մասին paralay-ի և Tu-334-ի քննարկում Paralay ֆորումում
• «Ի պաշտպանություն Տու-334-ի ավիատորների բաց նամակի», փորձնական օդաչուի մասին

• Պավել Վլասովը T-50-ի, Superjet-ի և Tu-334-ի մասին - Հինգերորդ սերնդի կործանիչի նախատիպը, որը հայտնի է որպես T-50, շատ վստահ է օդում։ Դա ցույց են տվել Թռիչքների հետազոտական ​​ինստիտուտում անցկացվող թեստերը: ՄՄ. Գրոմովա. Բացարձակապես բոլոր կենցաղային ինքնաթիռները, ներառյալ մարտական,...… (+22)

• Tu-334-ի փորձարկում և սերտիֆիկացում - Բայց Tu-334-ն արդեն ջնջվել է Տուպոլևի թիմի, LII-ի և Քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հետ շփումից, ես ունեմ Tu-334-ի հետևյալ պատկերը: Թեստավորման գործընթացում թույլ է տրվել երկու խոշոր տակտիկական սխալ.… (+8)

• Ավելորդ քաշ Tu-334 - Էջեր Tu-334-ի ստեղծման պատմությունից. Գ.Ա. Չերեմուխին Շարունակեք. Ավելի բարձր: Ավելի արագ Տու-334 ինքնաթիռը դիտարկվում էր որպես Տու-134-ի փոխարինող տարածաշրջանային երթուղիներում, և դրա սերտիֆիկացումն ու արտադրության նախապատրաստումն արագացնելու համար այն պետք է հնարավորինս միասնական լիներ...… (+6)

• Kiva-ն այնքան գումար է կոտրել Tu-334 սարքավորման համար, որ այն մնացել է Avianta-ում - CollapseExpand Contents Background Համառոտ պատմություն սարքավորումների փոխանցման հարցի փորձը Լուխովիցիում արտադրություն կազմակերպելու փորձ (2003-2004 թթ.) Կազանում արտադրություն կազմակերպելու փորձ 2007 թվականի հոկտեմբերի փետրվար 2008 օգոստոս 2008 թ.… (+5)

• Տու-334-ի օպերատորի տեսակետը - Փոքր վեճ պտուտակահանի հավաքման, Tu-334-ի, արտադրության տեխնոլոգիաների, կենցաղային բաղադրիչների և այլնի մասին: Mikhail_K. Եթե մի կողմ թողնենք Tu-334-ի արդյունավետությունը, ապա պետք է գնեինք անհրաժեշտը: տեխնոլոգիական սարքավորումներ(նույնը, ինչ SSJ-100-ի համար): Այս...… (+5)

• Tu-334-ի իրական կատարողական բնութագրերը - Հերթական անգամ բարձրացավ «ազատական ​​մրցակիցների» դավադրության արդյունքում 334 «անմեղ սպանվածների» թեման։ Կրկին լիբերալիստական ​​սուտ։ Որը ես երբեք չեմ հոգնում մերկացնելուց, ինչպես դու չես հոգնում այն ​​բարձրաձայնելուց: Tu-334-ի թռչող պատճենը բազմիցս...… (+5)

• Թու ընդդեմ Ան - Երբեմն հարց է առաջանում. ինչու՞ հենց RRJ 75 / RRJ 95 ընտանիքի հայտնվելը, ըստ քննադատների, նման ճակատագրական հետևանքներ ունեցավ Տուշկաների համար: Ինչո՞ւ է դրանում մեղավոր «համընդհանուր չարիքը»՝ ի դեմս SSJ-ի, իսկ մնացած բոլորը «սպիտակ ու փափկամազ» են։ Անձամբ ես բացարձակապես ունեմ...… (+3)

• Պահանջում է հատուկ տաքացում Յակուտիայում | «Ուրիշ սենսացիա» շարքից - Ռադիոօպերատորը գրում է. Եթե դուք ինքներդ տաքացնեիք ինքնաթիռները, ապա կտեսնեիք տարբերությունը վեց հոգանոց ինքնաթիռի տեխնիկով տաքացնելու միջև: Հետաքրքիր է՝ MP-shkoy-ով են տաքացնում? Եթե ​​այդպես է, ապա շուտով ամբողջ տնակում կերոսինի հոտ է գալիս։ Ինչ...… (+24)

• Պատմություն այն մասին, թե ինչպես է «ավիացիոն փորձագետը» խոսում Superjet-ի վերադարձի մասին - Դեգունցով Օլեգը գրում է. Ողջույններ բոլոր ողջամիտ մասնակիցներին ֆորումի, որը ես կարդում եմ ավելի քան երեք տարի: Մտքովս ընկավ, որ ֆորումում կարելի է անտեսել որոշ առանձնահատուկ եռանդուն ջղայնացողների, ուստի ստիպված էի գրանցվել, որպեսզի...… (+23)

Tu-334-ը ռուսական կարճ հեռավորության վրա գտնվող մարդատար ինքնաթիռ է, որը մշակվել է 1990-ականներին՝ փոխարինելու հեռացող Tu-154B-ին, Tu-134-ին և Yak-42-ին: Որոշ պատճառներով ինքնաթիռի սերիական արտադրություն չի կազմակերպվել։
Tu-334-ի նախատիպն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1999 թվականի փետրվարի 8-ին և այնուհետև ցուցադրվել մի քանի ավիացիոն ցուցահանդեսներում: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է ինքնաթիռի երկու թռիչքային նմուշ։

Դիզայն

Tu-334-ը երկշարժիչով տուրբոռեակտիվ ցածր թևով ինքնաթիռ է հետևի շարժիչներով, ավլած թեւերով և T-աձև պոչով: Թևի ծայրերում տեղադրվում են հատուկ պրոֆիլավորված մակերեսներ՝ ինդուկտիվ ձգումը նվազեցնելու համար: Ժամանակակից կոմպոզիտային նյութերը և համաձուլվածքները լայնորեն օգտագործվում են ինքնաթիռների նախագծման մեջ:
Tu-334-ի մշակումը սկսվել է 1980-ականների վերջին։ Թևը բաղկացած է գերկրիտիկական պրոֆիլներից. Օդանավի աերոդինամիկ ցուցանիշը 16,7 է։
Իր հիմնական ձևափոխմամբ՝ Tu-334-100-ը նախատեսված է մինչև 3150 կմ երկարությամբ օդային երթուղիներում շահագործման և տուրիստական ​​տարբերակով մինչև 102 ուղևոր տեղափոխելու համար։ Օդանավի անձնակազմը բաղկացած է հրամանատարից, երկրորդ օդաչուից, բորտ-ինժեներից, երեք բորտուղեկցորդուհիներից՝ միջազգային երթուղիներում և երկու հոգուց՝ ներքին երթուղիներում: Ինքնաթիռի օդանավերի համար նախատեսված ռեսուրսը կազմում է 60,000 թռիչքի ժամ, 60,000 թռիչք (վայրէջք): Օդանավի օրացուցային ծառայության ժամկետը 25 տարի է։
Օդանավի շրջանակը նախագծելիս հաշվի են առնվել առավելագույն հարմարավետության պահանջները Տեխնիկական սպասարկում. Դիզայնը թույլ է տալիս մուտք գործել և ստուգել բոլոր հիմնական կառուցվածքային տարրերը պարբերական ներքին ստուգումների ժամանակ: Հնարավոր էր խուսափել այն հանգույցներից, որոնք փակ էին մուտքի համար: Դիզայնը նախատեսում է փակ տարրերի ոչ կործանարար փորձարկման մեթոդների կիրառման հնարավորություն այն միացումներում, որտեղ տեսողական ստուգումը հնարավոր չէ: Ապահովում է բոլոր կրիչների, շարժիչների, մալուխների և կառավարման ձողերի, ինչպես նաև այլ մեխանիկական մասերի ստուգման, պահպանման և փոխարինման հեշտ հասանելիություն: Բոլոր առանցքակալները և քսող մակերեսները (բացառությամբ չոր քսում ունեցող առանցքակալների) ապահովված են քսանյութի լցման կետերով:
Ինքնաթիռը համալրված է D-436T1 տիպի երկու երկկողմանի տուրբոռեակտիվ շարժիչներով (turbojet շարժիչներ)։ Շարժիչները տեղադրվում են ֆյուզելյաժի հետևի մասում՝ հորիզոնական հենասյուների վրա գտնվող շարժիչի նեցելներում։ Տուրբոֆան շարժիչները մատակարարվում են շարժիչի կապանքների հետ միասին որպես մեկ միավոր: Շարժիչի ամրացման տարրերը նույնն են ձախ և աջ շարժիչների համար: Շարժիչը գործարկվում է APU-ի սեղմված օդով կամ ցամաքային օդի արձակման ստորաբաժանումից կամ երկրորդ աշխատող շարժիչից շարժվող օդային մեկնարկիչից: Շարժիչները համալրված են վանդակավոր տիպի մղման հակադարձիչով։

Tu-334-100 ինքնաթիռի ուղևորների խցիկի ստանդարտ դասավորությունը ունի 102 տուրիստական ​​դասի ուղևորի նստատեղ: Ուղևորների խցիկը առջևի և հետևի նախասրահից առանձնացված է վարագույրներով միջնորմներով։ Կողային պատերը և օդաչուների խցիկում գտնվող ֆյուզելյաժի վերին մասը ծածկված են դեկորատիվ, հեշտությամբ շարժվող վահանակներով։ Անհրաժեշտության դեպքում անցքերը փակվում են կոշտ լոգարիթմական վարագույրներով: Ուղևորների խցիկի հատակն ունի գորգ, որը ամրացվում է ուղևորի նստատեղի ռելսերի մակարդակում՝ պլաստիկ պրոֆիլներով:
Tu-334-100 ինքնաթիռի խցիկները նման են Տու-204/214 ընտանիքի ինքնաթիռների խցիկներին։ Թռիչքի մասին տեղեկությունները և համակարգի կատարողականի մասին տեղեկությունները ցուցադրվում են բազմաֆունկցիոնալ գունավոր էկրանների վրա: Ինքնաթիռների հսկողության թվային համակարգերի օգտագործումը, սահմանային թռիչքի պայմաններին հասնող օդանավերի նախազգուշացման համակարգերը և «մութ օդաչուների խցիկ» սկզբունքը նվազեցնում են օդանավի անձնակազմի ֆիզիկական և հոգեբանական սթրեսը և բարձրացնում թռիչքների անվտանգությունը:

Տեխնիկական պայմաններ

Անձնակազմ՝ 3
Ուղևորի տարողությունը՝ 102
Երկարությունը՝ 31,26 մ
Թևերի բացվածքը՝ 29,77 մ
Բարձրությունը՝ 9,38 մ
Թևերի մակերեսը՝ 83 մ2
Թևի պրոֆիլը՝ գերկրիտիկական
Մեքենայի քաշը՝ 28900 կգ
Առավելագույնը թռիչքի քաշը 47900 կգ
Վառելիքի զանգվածը ներքին տանկերում՝ 10100 կգ
Էլեկտրակայան՝ 2 × D-436T1 տուրբոֆան շարժիչներ
Հպումը՝ 2 × 7500 կգֆ
Օժանդակ էներգաբլոկ՝ 1 × TA-18-100

Թռիչքի բնութագրերը

Նավարկության արագությունը՝ 820 կմ/ժ
Գործնական հեռահարությունը՝ 4100 կմ
Սպասարկման առաստաղը՝ 11100 մ
Թռիչքի երկարությունը՝ 1900 մ
Վազքի երկարությունը՝ 1000 մ

Աղբյուր.

Հիմա խոսենք ինչու ոչ սերիալում

2000-ականների կեսերին ինքնաթիռն արդեն հնացած էր: Դա հիանալի ինքնաթիռ էր, ինչպես բոլոր «մարմինները», բայց նախորդ սերնդի, և նրա մրցակիցը՝ «Sukhoi Superjet 100»-ը, որը ստեղծվել էր Boeing-ի մասնակցությամբ և լայն միջազգային համագործակցությամբ, շուկա դուրս բերվեց United Aircraft Corporation-ի (UAC) կողմից։ ) և «Սուխոյի» գլխավոր տնօրեն, իսկ հետո՝ ՀԱՕԿ ղեկավար Միխայիլ Պողոսյան։ Արդյո՞ք իմաստ ուներ շարունակել մեծ գումարներ ներդնել հնացած սարքավորումների վրա, մինչդեռ ամենամրցունակ ավիացիոն շուկայում՝ կարճ հեռավորությունների ինքնաթիռները, Embraer-ը և Bombardier-ը հեռանում էին: վերջին նմուշները? Պատասխանն ակնհայտ է՝ ոչ։
Մինչդեռ SSJ-100-ի համեմատ Տու-334-ն ունի մի շարք առավելություններ. Կենցաղային սարքավորումներ, ֆյուզելաժի մեծ տրամագիծ իր դասի համար, իրականում աշխատելու հնարավորություն Ռուսական պայմաններ- Ինքնաթիռը ի վիճակի է վայրէջք կատարել նույնիսկ գետնի վրա: Հաշվի առնելով, որ ներքին օդանավերի ցանցի որակը զիջում է արևմտյան երկրների օդանավերի ցանցին, Տու-334-ը կարող է օգտակար լինել ներքին տրանսպորտում, հատկապես որպես շտապօգնություն կամ այլ հատուկ ինքնաթիռ:
Բայց ակնհայտ առավելությունները ծածկված են նույնքան ակնհայտ թերություններով. ինքնաթիռը պետք է հագեցած լիներ D-436T1 շարժիչներով, որոնք մշակվել են ակադեմիկոս Ա. Գ. Իվչենկոյի անվան Zaporozhye Engineering Design Bureau Progress-ի կողմից և արտադրվել Motor Sich գործարանի կողմից: Շարժման առումով համեմատելի է SaM-146 շարժիչը Superjet-ի համար, որը տեսականորեն կարելի է դիտարկել Tu-334-ի վրա տեղադրելու համար, սակայն դա կպահանջի էական փոփոխություններ օդանավի պոչամասի և դրա կառավարման համակարգի նախագծման մեջ, ինչը անիրագործելի է թվում: .
Բացի այդ, «Շարժիչը պոչում» դասավորությունն ունի մի շարք թերություններ
1. Շարժիչների պոչում կա այսպիսի կեղտոտ հնարք՝ ինքնաթիռը հայտնվում է այսպես կոչված ձգձգվող, «փակ» ախոռի մեջ, երբ ինքնաթիռը հասնում է 25-30° և ավելի բարձր հարձակման գերկրիտիկական անկյունների։ Ինքնաթիռը կարծես «կողպվեց» այս դիրքում՝ քթով վեր, կորցրեց արագությունը և ընկավ պոչը: Գերկրիտիկական անկյունների հասնելը տեղի է ունեցել, երբ ինքնաթիռը հարվածել է հզոր վերընթաց հոսքին կամ օդի պոռթկումին: Բարձր բարձրությունների վրա նման հզոր պոռթկումները շատ հազվադեպ են, բայց յուրաքանչյուր ինքնաթիռ, որպես կանոն, բռնվում է դրանց մեջ: Սակայն, ինչպես պարզվեց, այս ռեժիմում անկայուն են եղել միայն հետևի ֆյուզելաժի շարժիչներով ինքնաթիռները: Հարձակման գերկրիտիկական անկյուններում օդի արթնացումը կոտրվում է թեւից, որը հարվածում է շարժիչների օդի ընդունմանը (որը հանգեցնում է բարձրացման) և հորիզոնական պոչին (վերելակներ), ինչը դարձնում է անարդյունավետ:
2. Բացի այդ, շարժիչների դիրքը պոչում խլում է խցիկի մի մասը՝ դրանով իսկ մեծացնելով ֆյուզելաժի ընդհանուր երկարությունը: Համեմատեք 5-շարք SSJ-ի երկարությունը (29,94 մ, 98 ուղեւոր 19,5 շարքերում) և 6-շարք Tu-334 (31,26 մ, 102 ուղեւոր 17 շարքերում):
3. Կա նաև թերություն՝ կապված շարժիչների միմյանց մոտ լինելու հետ (ինչպես նաև պոչում վառելիքի գծերի կոմպակտությունը). Երկրորդ (երրորդ) շարժիչը (կամ նրանց վառելիքի մատակարարումը) շատ ավելի բարձր են, քան լայն տարածված շարժիչներով (թևի տակ) ինքնաթիռների շարժիչները:
4. Եթե շարժիչը կախված է թևի տակ, ապա նրա քաշը մասամբ հավասարակշռվում է թևի բարձրացնող ուժով (թռիչքի ժամանակ)։ Իսկ եթե պոչում է, ապա քաշը ոչնչով չի հավասարակշռվում, բացի ֆյուզելաժի կառուցվածքային ամրությունից և (թևերը նույնպես)։ Կամ, այլ կերպ ասած, թեւերի շարժիչները նույնպես լավ բեռնաթափում են թևը. բարձրացնող ուժը ձգտում է թևը վեր բարձրացնել:
5. «Թևի տակ» շարժիչները ՇԱՏ ավելի հարմար են պահպանել: Ես կցանկանայի ընդգծել, որ շարժիչի ցածր դիրքը մեծ առավելություն է սպասարկման համար: Այս պայմանավորվածության շնորհիվ մենք կարող ենք փոխարինել ցանկացած սարքավորում 20 րոպեի ընթացքում, շարժիչի փոխարինումը կտևի երկու ժամից էլ քիչ: Իսկ սպասարկման արժեքը հաճախորդ ավիաընկերության համար ամենակարեւոր չափանիշներից մեկն է:
6. Մեկ այլ թերություն կապված է ինքնաթիռի դասավորվածության մեծ տարբերության հետ: Հետևի վրա տեղադրված շարժիչները ստիպում են ինքնաթիռի ծանրության կենտրոնը (CG) շարժվել դեպի ետ: Թևը նույնպես հետ է շարժվում։ Արդյունքում ֆյուզելյաժը և ուղևորների խցիկը թեւով բաժանվում են անհավասար մասերի՝ երկար քիթ և կարճ պոչ։ Այս դեպքում առևտրային բեռի առկայությունը (ուղևորներ, ուղեբեռ, բեռ) CG-ն առաջ է տանում թևի համեմատ, իսկ դրա բացակայությունը (լաստանավային տարբերակ, թերի բեռ) հանգեցնում է ինքնաթիռի CG-ի հետ շարժմանը:

Հարկավոր է հստակեցնել, որ Տու-334-ը սկսել է ստեղծվել 80-ականների վերջին՝ միացյալ ԽՍՀՄ-ում, և դրա կառուցումը նախատեսվում էր նաև ԽՍՀՄ-ում։ Ուկրաինական գործարանները ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության կարևոր մասն էին (հատկապես Զապորոժիեի շարժիչները), իսկ Ռուսաստանի կողմից ինքնաթիռների կառուցումն առանց Ուկրաինայի շատ դժվար էր։
ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, երբ Ուկրաինան դարձավ օտար երկիր, 1992 թվականի հուլիսի 27-ին ընդունվեց կառավարության որոշումը. Ռուսաստանի Դաշնություն N 516 «Տագանրոգի ավիացիայում Տու-334 ինքնաթիռների սերիական արտադրության կազմակերպման մասին». արտադրական գործարան», իսկ ավելի ուշ, 1993 թվականի սեպտեմբերի 8-ին, Ռուսաստանն ու Ուկրաինան ստորագրեցին «Համաձայնագիր կարճ հեռավորությունների մարդատար TU-334 ինքնաթիռի և դրա համար շարժիչների, ինչպես նաև դրանց համատեղ սերիական արտադրության ոլորտում համագործակցության մասին»: որ Ռուսաստանն ու Ուկրաինան միասին կպատրաստեն ինքնաթիռը. Ռուսաստանը Տագանրոգում է, իսկ Ուկրաինան՝ Կիևում («յուրաքանչյուր գործարանում տարեկան մինչև 30-35 ինքնաթիռ արտադրությամբ»), շարժիչները կլինեն Զապորոժյեն (Motor Sich) և Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև մեծ համագործակցություն կլինի.
Ելնելով այս տարիներից (1992 և 1993 թթ.) կարելի է կռահել, թե որն է արդյունքը (ավելի ճիշտ՝ բացակայությունը)։
Մինչև 1999 թվականը ինքնաթիռի մեկ նախատիպը (թիվ 001) պատրաստվել էր Տուպոլևի կողմից։ 002-ի օրինակը պատրաստվել է Կիևում՝ Aviant գործարանում: Օրինակ 003-ը եղել է Տագանրոգում՝ ֆյուզելաժի տեսքով (և չի պատրաստվել)
1999 թվականին, երբ թռավ 001 ինքնաթիռի կրկնօրինակը, և Ռուսաստանի և Ուկրաինայի տնտեսությունները քիչ թե շատ ուժեղացան, կողմերը նորից վերադարձան նախագծին։
Պուտինն ընդունեց վերոնշյալ բանաձևը, Նիկիտինը (MiG) նշանակվեց ռուսական կողմից, և կողմերը սկսեցին քննարկել, թե ինչպես կիրառել «Ռուսաստանի և Ուկրաինայի այլ ձեռնարկությունների հետ համագործակցությամբ» բառերը՝ հասկանալով, որ Ռուսաստանն ու Ուկրաինան այժմ անկախ պետություններ են։ .
Ինչպե՞ս և որտեղ պատրաստել ինքնաթիռ:
Կիևի բնակիչները լավ առաջընթաց են գրանցել, բայց եթե արտադրություն տրվի նրանց, դա կստեղծի Ռուսաստանի կախվածությունը Ուկրաինայից։
Նաև Ուկրաինան ունի իր Անտոնովի նախագծային բյուրոն, և միանգամայն հնարավոր է ենթադրել, որ որոշ ժամանակ անց ուկրաինացիները կարտադրեն ANA գործարաններ այս վայրում՝ Թուին հրելով դեպի կողմը (ի դեպ, վերջում այդպես էլ եղավ):
Ինչու՞ պատրաստել ուրիշի ինքնաթիռը, եթե դու կարող ես քոնը պատրաստել:
Դե, Kyiv Aviant-ն ուներ նաև Տու-334-ի արտադրության փաստաթղթեր:
Կողմերը երկար բանակցել են, և ի վերջո պայմանավորվել են, որ հիմնական արտադրությունը կլինի Ռուսաստանում, իսկ թեւերն ու որոշ այլ բաղադրիչներ պատրաստի Ուկրաինան (Ուկրաինան նույնպես ավարտում է 002 ինքնաթիռի շինարարությունը)։ Այս նախագծի համար Լուխովիցիում կառուցվել է նոր արտադրամաս, 003 ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը տեղափոխվել է Տագանրոգից, փաստաթղթերը ձեռք են բերվել Կիևի բնակիչներից, Տու-334-ը պետք է արտադրվեր Կիևի Ավիանտ գործարանում»,- ասում է Նիկոլայ Նիկիտինը։ «Մինչ Ռուսաստանն ու Ուկրաինան պայմանավորվեցին, որ մենք կհավաքենք այս մեքենան, Տու-334-ի վրա ռուսական մտավոր սեփականության կորստի վտանգ կար: Aviant-ը մշակել է ինքնաթիռի արտադրության փաստաթղթերը, իսկ ինքնաթիռի մշակող Տուպոլևը չի կարողացել գնել այն միջոցների սղության պատճառով: Ես ստիպված էի հետ գնել այն 3,5 միլիոն դոլարով:
Բայց կառավարության կողմից սահմանված ժամկետները (2001-2002 թթ.) արդեն խախտված են։
Դե, 003-ի նախատիպի կառուցումը (որի ֆյուզելյաժը Տագանրոգից տեղափոխվեց Լուխովիցի) ձգձգվեց ու ձգձգվեց...
Ըստ ծրագրի՝ ինքնաթիռը պետք է կառուցվեր 2003 թվականի հուլիսին, սակայն իրականում դա արդեն 2003 թվականի աշունն էր, և դա չարվեց...
Այնուհետև Նիկիտինն ասաց. «Ինչ վերաբերում է երրորդ Tu-334 ինքնաթիռին, ապա մեր ուկրաինացի գործընկերները հետաձգեցին թևի մատակարարումը հունվարի փոխարեն, այն ժամանեց միայն հոկտեմբերին»:

Ամփոփենք.

1. Tu-334 նախագիծը կապված էր Ուկրաինայի հետ համագործակցության հետ։ Առանց նրանց դժվար էր ինչ-որ բան անել։ Եվ դրա իրականացման ձախողումը, որը դարձավ Նիկիտինի հրաժարականի պատճառը 2003 թվականին, նույնպես կապված էր դրա հետ (ինն ամսով երրորդ Տու-334 ինքնաթիռի թևի մատակարարման հետաձգումը): Ուստի չի կարելի ասել, որ «պատրաստի ինքնաթիռ կա, վերցրու ու արտադրիր»։ Արտադրել, եթե Ուկրաինան ամեն ինչ ժամանակին մատակարարի։ Եվ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ Ուկրաինան ցանկանում էր կառուցել իր մրցակից ինքնաթիռը՝ Ան-148-ը, ամեն ինչ ամբողջովին լռեց։
2. Ինքնաթիռը արտադրության մեջ անշահավետ է ստացվել, և դա հասկացել են միայն 2003 թվականին։
3. Ինքնաթիռի վկայականը, որի համար հատկացվել և ծախսվել է պետական ​​գումարներ, պարզվել է, որ շատ կրճատվել է (սակայն, ավելի ուշ վկայականի ընդլայնվող լրացում է ստացվել): Նաև անձնակազմի 3 անդամը մրցակիցների համար 2-ի դիմաց անախրոնիզմ է և լրացուցիչ ծախսեր ավիաընկերությունների համար:
4. Վաճառքից հետո սպասարկումը և Tu ինքնաթիռի բաղադրիչների որակը շատ ցածր է:
5. Դե, հաշվի առնելով այս ամենը՝ տխուր արդյունքը՝ ավիաընկերությունները չեն ցանկանում ինքնաթիռ նստել, պատվերներ չկան։

Tu-334-ը ռուսական կարճ հեռավորության վրա գտնվող մարդատար ինքնաթիռ է, որը մշակվել է 1990-ականներին՝ փոխարինելու հեռացող Tu-154B-ին, Tu-134-ին և Yak-42-ին: Որոշ պատճառներով ինքնաթիռի սերիական արտադրություն չի կազմակերպվել։ Նախագիծը 2013 թվականի հունիսի դրությամբ սառեցված է, բայց պաշտոնապես փակված չէ:

Ինքնաթիռի աերոդինամիկ դիզայնը իրենից ներկայացնում է տուրբոռեակտիվ երկշարժիչ ցածր թևով ինքնաթիռ՝ հետևի մասում տեղակայված շարժիչներով՝ T-աձև պոչով և ավլած թևով: Թևը բաղկացած է գերկրիտիկական պրոֆիլներից. Օդանավի աերոդինամիկ ցուցանիշը 16,7 է։

Ժամանակակից կոմպոզիտային համաձուլվածքները և նյութերը լայնորեն օգտագործվում են ինքնաթիռների շինարարության մեջ:

Fly-by-wire կառավարման համակարգ՝ արտակարգ իրավիճակների մեխանիկական կրկնօրինակմամբ: Կառավարման համակարգը օդանավի օդաչուներին ապահովում է ղեկի կառավարում և VSUPT ազդանշանների հիման վրա թռիչքի ավտոմատ կառավարում:

Խցիկի խցիկը հնարավորինս միավորված է Տու-204/214 ինքնաթիռների խցիկների հետ և նախագծված է «մութ խցիկ» սկզբունքով՝ հիմնված ժամանակակից էրգոնոմիկ չափանիշների վրա։

Տու-334-ի ֆյուզելյաժը խաչաձեւ հատվածում ունի նույն ձևը, ինչ Տու-204-ը, որի հետ այս ինքնաթիռը 60 տոկոսով միավորված է, բայց ունի ավելի կարճ երկարություն:

Եռանիվ վայրէջքի սարք՝ քթի կողպեքով։ Fly-by-wire արգելակման համակարգը ակտիվանում է իր ավտոմատ անցումով այն ռեժիմին, որը ստիպում է օդանավը կանգ առնել ընդհատված թռիչքի ժամանակ:

Օդանավը հագեցած է նավիգացիոն և թռիչքային սարքավորումների համալիրով, որն ապահովում է թռիչքի սկզբնական տվյալների ավտոմատ կամ ձեռքով մուտքագրում, թռիչքի ավտոմատ ընտրություն, օդանավերի ավտոմատ վարում օդանավակայանի տարածքում ծրագրավորված երթուղու երկայնքով, երկայնական և կողային շարժման տնօրենի կառավարում: օդանավի, տնօրենի և ավտոմատ վայրէջքի մոտեցման և ավտոմատ վայրէջքի մասին՝ նախազգուշացնելով վերահսկվող թռիչքի պարամետրերին հասնելու կամ գործառնական հանդուրժողականության սահմաններին մոտենալու մասին:

Ուղեբեռի հատվածը բաղկացած է 2 բեռնախցիկից՝ առջևի 10 քմ, իսկ հետևիը՝ 6,2 քմ։ Նախատեսվում էր ապագայում ինքնաթիռը սարքավորել ինքնաբերաբար բաց թողնված սանդուղքի դռներով։

Էլեկտրակայանը բաղկացած է երկու D-436T1 տուրբոֆաններից՝ պատրաստված երեք լիսեռ դիզայնով։ Էլեկտրաէներգիայի օժանդակ միավոր - TA-12-60:

Tu-334 փոփոխություններ

Tu-334-100-ը ինքնաթիռի տարբերակ է, որը նախատեսված է 102 ուղևորի նստատեղի համար։ Խցիկը դասավորված է զբոսաշրջային տարբերակով՝ 102 նստատեղով՝ 810 մմ կամ 92 բիզնես դասի նստատեղերով։ Թռիչքի հեռահարությունը 3150 կմ է։

Tu-334-100S-ը բեռնատար ինքնաթիռի նախագծային փոփոխություն է, որն ունի 11 տոննա բեռնատարողություն։

Tu-334-120-ը ինքնաթիռի նախագիծ է՝ տեղադրված BR-710-48 շարժիչով։

Tu-334-100D-ը մոդիֆիկացիա է, որը տարբերվում է բազային մոդելից իր ավելի մեծ թևերի բացվածքով և տարածքով, թռիչքի ավելի երկար շառավղով և երկարաձգված ֆյուզելաժով: Ինքնաթիռը համալրված է D-436T2 շարժիչներով։ Զբոսաշրջային դասավորությունը բաղկացած է եղել 102 նստատեղից, բիզնես դասը՝ 92, թռիչքի միջակայքը՝ մինչև 4 հազար կմ։

Tu-334-120D-ը փոփոխված Tu-334-100 ինքնաթիռ է BR715-56 շարժիչներով:

Tu-334-200-ը երկարաձգված ֆյուզելաժով, թևերի ավելի մեծ տարածքով և բացվածքով, թռիչքի մեծ հեռահարությամբ և D-436T2 շարժիչներով ինքնաթիռ է: Կարող է տեղավորել 126 ուղևոր։

Tu-33-220-ը Tu-334-ի արդիականացված տարբերակն է՝ BR715-56 շարժիչներով։

Tu-334-220S-ը բեռնատար ինքնաթիռ է՝ ձևափոխված Tu-334-220-ից, որն ունի 15 տոննա բեռնատարողություն։

Tu-334SM-ը խորապես արդիականացված Tu-334 է: Այն ներառում էր նոր ժամանակակից ինքնաթիռի սարքավորումներ և նոր շարժիչներ: Անձնակազմը կրճատվել է երկու հոգու: Ներկայումս նախագծման փուլում է։

Սրահ Tu-334

Համեմատած հին խորհրդային տիպի ինքնաթիռների հետ, որոնց փոխարինում է, Տու-334-ն ունի հետևյալ առավելությունները.

Աղմուկի ցածր մակարդակ օդաչուների խցիկում և ուղևորների խցիկում:

Հաճախորդի պահանջներին համապատասխան (ուղևորների նստատեղերի քանակը) հասանելի է ուղևորների խցիկի տարբերակը:

Հարմարավետության բարձր աստիճան:

Ժամանակակից ինտերիերի դիզայն.

Ուղեբեռի դարակների ավելի մեծ ծավալ:

Վառելիքի ցածր սպառում մեկ ժամում:

Ջրային վակուումային զուգարաններ (բարձրացնել անվտանգությունը թռիչքի ժամանակ):

Տեսա և աուդիո համակարգերի տեղադրման հնարավորություն։

Օդանավերի մեկնման համար սահմանափակ նախապատրաստական ​​ժամանակ:

Աղմուկի համապատասխանությունը ICAO-ի 4-րդ գլխին (սա հնարավոր է դարձնում թռչել Արևմտյան Եվրոպայում):

Արտակարգ իրավիճակների նախազգուշացման համակարգերի առկայությունը:

Tu-334 ինտերիերի դիագրամ

Արտադրություն

2005 թվականին Tu-334-ի արտադրությունը փոխանցվել է Կազան քաղաքի Ս.Պ. Գորբունովի անվան KAPO-ին։ KAPO-ն որոշակի հույսեր ուներ՝ կապված 2009թ. մայիսին սպասվող վեց ինքնաթիռների պատվերի հետ՝ գործերի դեպարտամենտի համար Ռուսաստանի նախագահ. Սակայն այս հրամանը երբեք չիրականացավ։

Տու-334-ի տեխնիկական բնութագրերը.

Անձնակազմ՝ երեք հոգի;

Ուղևորների հզորությունը՝ 102 մարդ;

Բեռնատարողություն՝ 3240 կիլոգրամ;

Երկարությունը՝ 31,26 մետր;

Թևերի բացվածքը՝ 29,77 մ;

Բարձրությունը՝ 9,38 մ;

Թևերի մակերեսը՝ 83 քմ;

Քաշը՝ 28900 կգ;

Թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 47900 կգ;

Վառելիքի քաշը տանկերում՝ 10100 կիլոգրամ;

Էլեկտրակայան՝ տուրբոֆան շարժիչ D-436T1 (երկու օրինակ);

Գնահատված մղում` 2 × 7,500 կիլոգրամ * ուժ;

Էլեկտրաէներգիայի օժանդակ ագրեգատ՝ TA-12-60 (մեկ օրինակ):

Նավարկության արագությունը՝ 820 կիլոմետր ժամում;

Լաստանավի հեռավորությունը՝ 4100 կմ;

Սպասարկման առաստաղ՝ ուղևորներով 11100 մետր;

Թռիչքի երկարությունը՝ 1900 մետր;

Վազքի երկարությունը՝ 1000 մետր:

Տու-334. Պատկերասրահ.

Զորակոչը բանակ

Պողոսյանը միշտ և ամենուր ընդգծում է՝ ՊՆ պատվերների կատարումը Տուպոլև ԲԲԸ-ի առաջնահերթ խնդիրն է։ Այդպես է եղել հունիսի 4-ին Կազանում, որտեղ պաշտպանության նախարար Ս. Շոյգուն «զննել է» Կազանի գործարանը։ Ցավոք, Միխայիլ Ասլանովիչը կախվեց նախարարի շուրջը, ուստի Սերգեյ Կուժուգետովիչը հազիվ թե օբյեկտիվ պատկերացում ստացավ։ Բացվեց ավիակոնստրուկտոր Ա.Ն. Տուպոլևը (առաջին անգամ ոչ թե կիսանդրի, այլ ներս ամբողջ բարձրությունը), շրջել է արտադրամասերով և հանդիսավոր կերպով ռազմաօդային ուժերին հանձնել վերանորոգված Տու-22Մ3 գերձայնային հեռահար ռմբակոծիչը։ Ներկա էր նաեւ Թաթարստանի նախագահ Ռուստամ Միննիխանովը։

Չնայած նրան, որ պաշտոնական աղբյուրներից ոչ մի խոսք չասվեց Տուպոլև ընկերության քաղաքացիական ուղղության մասին (ինչը զարմանալի չէ. պաշտպանության նախարարը զբաղված է նրանով, թե ինչպես բարձրացնել Զինված ուժերի մարտունակությունը), մենք տեղեկություն ունենք, որ Պաշտպանության նախարարությունը հետաքրքրություն է ցուցաբերում Տու-334-ի նկատմամբ. Սրա բացատրությունը պարզ է՝ Տու-134-երը, որոնք դեռ թռչում են բանակային ավիացիայում, անհույս հնացած են (վերջին ինքնաթիռը պատվիրատուին է հանձնվել 1989 թվականին), կորցրել է ծառայության ժամկետը և փոխարինում է պահանջում։ Միայն Տու-334-ը կարող է փոխարինել պաշտպանության նախարարության, ներքին զորքերի և այլ իրավապահ մարմինների մաշված ինքնաթիռներին։ Հատուկ թռիչքային ջոկատում (SLO), որը թռիչքներ է ապահովում կառավարության բարձրագույն ղեկավարների համար, կարծիքը լիովին նույնն է, ինչ զինվորականներինը: դաշնային ծառայությունԱնվտանգության ծառայությունը (FSO) բազմիցս հաստատել է, որ Տու-334-ը ամենահարմար ինքնաթիռն է «տառային» փոխադրման համար։

Շատ կարևոր է, որ Կազանում պաշտպանության նախարարը ուղիղ եթերում դիտել է Տու-334-ը։ Եվ նա բավական քիչ ասաց. «Այո, սա է լավ մեքենա. Ես ուզում եմ, որ նա լինի Զինված ուժեր« Թե ինչպես է Պողոսյանը թույլ տվել դա, հայտնի չէ։

Տասը տարի առաջ Պաշտպանության նախարարությունը Տու-334-ի մասին ասաց. «Մենք կպատվիրենք»: Այնուհետև եղավ ևս մեկը, Սերդյուկովը. «Ծրագիրը չի նախատեսում…» Եվ անցյալ շաբաթ ՊՆ խորքից հնչեց. «Ամեն ինչ կարգին է, մեքենան կգնա»: Այսպիսով, հույսով նայում ենք դեպի Արբաթ հրապարակ։ Սերգեյ Շոյգուի հեղինակությունն ու կշիռը պետք է հաղթահարեն վստահությունը կորցնող Պողոսյանի հիմար համառությունը։ ՊՆ ի դեմս սկսնակ հաճախորդ ստանալը ցանկացած արդյունաբերողի երազանքն է։ Գլխավորը գնի շուրջ պայմանավորվելն է։

Tu-334 - ինքնաթիռի առանձնահատկությունները

Tu-334-ը հեշտ է արտադրության մեջ դնել։ Քանի որ օդաչուների խցիկը նման է Տու-204/214 ինքնաթիռին։ Հետևաբար, հեշտ կլինի պատրաստել SM-ի վերջին արդիականացված տարբերակը երկու հոգանոց անձնակազմի համար: Tu-334 ինքնաթիռը գտնվում է Տուպոլև ԲԲԸ-ի ինքնաթիռների նույն շարքում, հետևաբար, հարակից Tupolev սարքավորումները ապահովում են 70-ից մինչև 210 ուղևորի փոխադրում 500-ից 9 հազար կմ հեռավորության վրա:

Ֆյուզելաժի տրամագիծը նույնն է, ինչ նրա «մեծ եղբայրները»՝ էկոնոմ դասում անընդմեջ վեց նստատեղ: Հարմար է հատուկ կապի սարքավորումներ տեղադրել Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսում օգտագործելու համար։ Առավելագույն հարմարավետություն, շարժիչները գտնվում են ինքնաթիռի հետևի մասում: Ֆյուզելյաժը մաքուր է, առանց թևի տակ գտնվող շարժիչների, զինվորականների համար հարմար կլինի կողային տեսանելիության ռադարներ տեղադրել:

Շատ պաշտոնյաներ կշտամբում են Tu-334-ին ուկրաինական D-436T1 շարժիչների համար: Բայց ես կարդում եմ 2000 թվականի փաստաթուղթ և զարմանում եմ, թե որքան խաբեբա կարող են լինել պաշտոնյաները: Սեւով սպիտակի վրա գրված է՝ Ufa Engine Building Արտադրական ասոցիացիա(JSC UMPO) ավարտել է D-436T1 շարժիչի սերիական արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքները, և սերտիֆիկացման փորձարկումները հաջողությամբ են իրականացվել: Այս շարժիչը արդիականացնելու տարբերակ կա՝ նոր նյութերի շնորհիվ հզորությունը 7500-ից հասցվել է 8200 կգ/գ-ի:

Տու-334 - Տուպոլևի թագի զարդը

Փաստարկներ. -Խնդրում եմ: Օտարերկրյա ինքնաթիռները պիտանի չեն անվտանգության ուժերի և պետական ​​այլ կառույցների կողմից օգտագործելու համար: Նախ, անհայտ է, թե ինչ «էջանիշներ» են արել ինքնաթիռ արտադրողները էլեկտրոնային սարքավորումներում։ Լրտեսող ծրագրերը, չարամիտ ծրագրերը, համակարգիչները և միավորները ռադիոազդանշանի միջոցով անջատելու հնարավորությունը սա ֆանտազիա չէ, այլ իրականություն: Երկրորդ, մեր ինքնաթիռում հնարավոր է լրացուցիչ տրամադրել (Tu-214-ում իրականացվում է հիմնական համակարգերի քառակի ավելորդություն): Երրորդ, ներքին ավիաընկերությունները լիովին բավարարում են շահագործման պայմանները մեր բարդ կլիմայական պայմաններում՝ սկսած ցուրտ բևեռից մինչև տաք անապատներ, և թռիչքուղիների որակի առումով ոչ հավակնոտ են: Համեմատած «օտարերկրյա մեքենաների»՝ նրանք ունեն անվտանգության զգալի մարժան։ Քննադատները, ովքեր պնդում են, որ Տու-204-ի և Տու-334-ի ժամանակը անհույս կորել է, բացահայտ ստում են: Համեմատած Boeing 737-ի հետ, որն արտադրվում է մոտ 50 տարի, Տուպոլևի ինքնաթիռները գտնվում են սկզբնական փուլում. Tu-334-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1999 թվականին և հավաստագրվել 2003 թվականին: Իհարկե, 1967 թվականի Boeing 737-ը տարբերվում է այս ինքնաթիռի վերջին տարբերակներից՝ այն բազմիցս արդիականացվել է։

Tu-334-ի առկա «դասարանցիներից» Ան-148-ը և Sukhoi Superjet 100-ն արտադրվում են Ռուսաստանում։ Բայց Ան-148-ը խցիկի տարողությամբ ավելի փոքր է, իսկ որպես հատուկ տարբերակ՝ նեղ։ Բացի այդ, Ան-148-ը մշակվել է Կիևի Անտոնովի պետական ​​ձեռնարկության կողմից: Նոր կառավարությունը գլխավոր կոնստրուկտոր Դմիտրի Կիվային հեռացրեց ձեռնարկության ղեկավարությունից, և հայտնի չէ, թե ինչպես կկառուցվեն հարաբերությունները ուկրաինական ավիաարտադրողների հետ։ Մի բան պարզ է՝ Ռուսաստանին գոհացնելու համար արևմտյան խորհրդականներն ու «գործընկերները» կարող են նորանշանակ նախագահ Պորոշենկոյին համոզել դադարեցնել «անտոնովցիների» համագործակցությունը Մոսկվայի հետ։

«Superjet»-ը միայն մեր անունով է: Իրականում այն ​​հավաքվում է աշխարհի տարբեր ծայրերից, լցոնված օտար բաղադրամասերով ու հավաքույթներով, և բովանդակությամբ ոչնչով չի տարբերվում Boeings-ից։ Նույնիսկ շարժիչները ֆրանսիական են, ամերիկյան արմատներով։

Կարմիր գին

Երկրի ողջ քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերության համար չափազանց կարևոր է պահպանել բաղադրիչների ընդունելի և համաձայնեցված արժեքը: Նորմալ չէ, երբ ներքին ինքնաթիռների շասսիները և արգելակային բարձիկներն արժեն մի քանի անգամ ավելի, քան արտասահմանյան մեքենաների «սպառվող նյութերը»: Ինքնաթիռի բաղադրամասեր արտադրողներն ասում են՝ մեծ պատվեր տվեք, մի շարք, և գինը կիջնի։ Բայց հնարավոր են նաև պետական ​​լծակներ, տարբեր հարկային արտոնություններ և էներգիայի հատուկ սակագներ բարձր տեխնոլոգիական սարքավորումներ արտադրողների համար: Այս մասին արդեն խոսում է արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը, այո, ինչպես ասում է ժողովրդական իմաստությունը, շուտով հեքիաթը կպատմվի, բայց գործերը արագ չեն արվի։

Եթե ​​արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը և ՀԳՀ-ն ամեն ինչ ճիշտ անեն, հայրենական ինքնաթիռներն իրենց համաքաղաքացիներին հպարտանալու առիթ կտան։ Իսկ ռուսական ավիաընկերությունները մրցունակ կլինեն արևմտյան արտադրության «վերամշակվող նյութերի» հետ, որոնք թռչում են շատ ավիաընկերություններով: Արտասահմանյան նոր ինքնաթիռները մատչելի են միայն ավիափոխադրումների շուկայի հսկաների համար։ Անգամ «Աերոֆլոտ»-ն ուրիշից մի փոքր մաշված «Էյրբասներ» է ստանում: Պարզապես դա հրապարակավ չի հայտարարում.

Եվ ամեն ինչից պարզվում է, որ հանրային քաղաքականությունԱրդյունաբերության և առևտրի նախարարության և UAC-ի միջոցով իրականացվող ավիացիոն ոլորտում լիովին անարդյունավետ է։ Կան կոնստրուկտորներ։ Ինքնաթիռներ՝ ամենափոքրից մինչև լայնածավալ Il-96: Կան բազմաթիվ գործարաններ, որոնք պատրաստ են դրանք կառուցել: Հսկայական գումարներ են ներդրվել ավիացիոն արդյունաբերության մեջ. Բայց գործնականում ինքնաթիռներ կարծես թե չկան։ Միայնակ օրինակները տարբերություն չեն դնում: միեւնույն ժամանակ գործադիր տնօրենՌուսական Transaero ավիաընկերությունը Օլգա Պլեշակովան պարգևատրվել է Ֆրանսիայի Արժանիքի շքանշանով։ Ինչպիսի՞ արժանիքների համար եք հարցնում: Կարելի է ենթադրել, որ հիմնական արժանիքը մեկն է՝ ավիաընկերությունը, որը ներկայումս թռչում է Boeings-ով, 2015 թվականին կսկսի եվրոպական Airbuses ստանալ Ֆրանսիայի Թուլուզ քաղաքից։

Փոքր արտադրությունը խեղդամահ է ավիացիոն արդյունաբերության համար

Բայց ինչքան խորամանկ ու նենգ է այս Պողոսյանը։ Տեսեք, Ան-148-ը պատրաստվում է Վորոնեժում։ «Պուլկովո Ռոսիա» ավիաընկերությունը ստացել է վեց ավիաընկերություն և դրանք տեղափոխում է բարձր հանդերձանքով: Արշավանքը նման է երկար հեռավորություններին։ Ավիաընկերությունները նայեցին և դիմեցին UAC-ին. մենք ուզում ենք պատվիրել այս ինքնաթիռը: Ոչ, ասում են նրանց, գրանցվեք Superjet-ում: Բայց բոլորը գիտեն, թե ինչպես է «Աերոֆլոտը» պայքարում ինքնաթիռի հետ. տասը ինքնաթիռից լավ է, եթե դրանց կեսը թռչի: Մնացածը պատի մոտ են, հերթով վերանորոգում են։ Ավիաընկերությունները դատարկաձեռն են հեռանում. Մերժման պաշտոնական պատճառն այն է, որ արտադրված Ան-148-ը պետական ​​կառույցների կողմից պայմանագիր է կնքվել առաջիկա տարիների համար: Գրեթե մինչև 2025թ. Բայց Պողոսյանը թույլ չի տալիս, որ արտադրությունը մեծացնենք և տարեկան վեց ինքնաթիռից ավելի արտադրենք, հենց նա է ստեղծել իրավիճակն այնպես, որ ավիացիոն գործարանը պարզապես չի կարողանում ավելի շատ արտադրել. Պետական ​​ծրագրերի ֆինանսավորման դադարեցում, հաստոցների արդիականացում և այլն։ Գուցե Պուտինը կհիշի ոչ միայն Ստալինգրադը, այլև այն, ինչ արեց ընկեր Ստալինը նման «պողոսյանների» հետ։

Հավատում եմ, որ նա, փոքր-ինչ պարտվելով, կփորձի նույն հնարքն իրականացնել Կազանում Տու-334-ի հետ։ Պետական ​​մարմինների համար՝ խնդրում եմ, ավիաընկերությունների համար՝ շրջադարձ: Ծրագրի մշակում չկա, գործարանի համար նախատեսված ինքնաթիռը լինելու է հերթական ծրագրված ոչ եկամտաբեր նախագիծը։ Իհարկե, հույս կա, որ Թաթարստանի Հանրապետության կառավարությունը կկարողանա ստիպել «Տուպոլև» ԲԲԸ-ին մեծացնել արտադրությունը։ Իսկ հետո Տու-334-ը զանգվածաբար կգնա ժողովրդի մոտ։ «AN»-ը կշարունակի խաղալ Կերբերոսի դերը դավաճանության և դավաճանության այս սարսափելի պատմության մեջ։

Մի քանի տարի առաջ Argumenty Nedeli-ի խմբագրական խորհրդի նախաձեռնությամբ ստեղծվել է ժողովրդական ինքնաթիռների Tu-334 հիմնադրամը։ Այս ինքնաթիռը պետք է փոխարիներ ավելի հին Տու-134-ին և Յակ-42-ին օդային երթուղիներում։ Եվ միևնույն ժամանակ, մի փունջ «օտար մեքենաների», որոնք ամուր գրանցված են ռուսական օդանավակայաններում։ Հավելենք, որ չափերով նման ինքնաթիռ Superjet-ը կենցաղային է միայն բառերով։ Սա նույնպես «օտար մեքենա» է՝ դրա 80%-ը բաղկացած է արտասահմանյան բաղադրիչներից։

Երկար ժամանակ թվում էր, թե մենք տանուլ ենք տվել Տու-334-ի համար մղվող պայքարը, չնայած այն բանին, որ իրական հաճախորդների լողավազան էր ստեղծվել։ Դե, նա չի ուզում United Aircraft Corporation (UAC)պատրաստել ներքին քաղաքացիական ինքնաթիռներ: Եվ միայն «Շաբաթվա փաստարկները» թույլ չտվեցին քմծիծաղող պաշտոնյաներին մոռանալ այս հիանալի ինքնաթիռը։ Արդեն 2017-ին պաշտոնյաների գլխում լուսավորություն տեղի ունեցավ. նրանց գլխում պարզվեց, որ ՊՆ-ն և Հատուկ թռիչքային ջոկատը (ՊԹՋ) չեն կարող թռչել ինքնաթիռներ, որոնց օպերացիոն համակարգերը օտարերկրյա մատակարարներկարող է լցված լինել լրտեսող ծրագրերով: Սրանք դժվար ժամանակներ են: Ամերիկացի առաջնորդը որպես հիմնական սպառնալիք նշել է Ռուսաստանը։ Եզրակացություն՝ մենք պետք է կառուցենք մեր սեփական ինքնաթիռները։ Մեր տվյալներով՝ Տու-334 շարքի մեկնարկի մասին որոշումը կայացվել է հենց այդ պահին բարձր մակարդակ, սպասում ենք պաշտոնական հայտարարությունների։

Անվտանգությունը բարձր մակարդակի վրա է

Ինչու՞ ընտրեցիք Tu-334-ը: An-148-ի համար նախագծային աջակցությունն այժմ ամբողջությամբ դադարեցվել է (Անտոնովի նախագծման բյուրոն գտնվում է Կիևում), Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսում գտնվող Superjet-ների զույգերն ավելի հիշարժան են, երբ կայանված են «պատի կողքին»: Մեկ մեքենան կանգնել է մոտ վեց ամիս, երկրորդը՝ 270 օր։ Ինչպե՞ս փոխել ծրագրակազմը օտար բլոկներում: Ինչո՞վ են լցված այս արտասահմանյան տուփերը: Իսկ եթե անջատեն? Ոչ ոք չգիտի, բայց անվտանգությունը պետք է երաշխավորված լինի։ Արևմտյան «գործընկերներ»՝ չնայած փոխարինմանը ծրագրային ապահովում, նրանք դեռ գիտեն, թե որտեղ, որտեղ, ինչ բարձրության վրա և ինչ արագությամբ է թռչում նման ինքնաթիռը։ Այն, ինչ ընդհանուր առմամբ անտարբեր է սովորական առևտրային ավիափոխադրողի նկատմամբ, ոչ մի կերպ չի հարիր պետական ​​կառույցներին։ Միայն ռուսական տեխնիկան կարող է երաշխավորել երկնքում արտաքին միջամտությունից և ինկոգնիտոյից անվտանգությունը։ Պատկերացրեք, որ նախագահ Վ. Պուտինը Սիրիա թռավ Superjet-ով, այդ մասին կիմանային օվկիանոսի երկու կողմի հետախուզական ծառայությունները: Եվ նրանք կարող էին շատ լավ ժամանակ ունենալ ինչ-որ տհաճ բան պատրաստելու համար:

Superjet-ի բոլոր էլեկտրոնային բաղադրիչների ներմուծման փոխարինումը ծախսեր պահանջող խնդիր է շատ ու շատ տարիներ. Մնում է միայն փորձել խաբել հաճախորդներին պետական ​​կառույցներից և տեղափոխել արտադրությունը էլեկտրոնային համակարգերինքնաթիռ (ոչ բոլորը, բայց 15-ից միայն 8-ը) ԱՄՆ-ից Ֆրանսիա, Գերմանիա և Իտալիա և բարձրաձայն հայտնում. «Ներմուծումը փոխարինել է ամերիկյան սարքավորումներին»։ Տեսականորեն դա հնարավոր է, ինչն այժմ տարակուսում է Sukhoi Civil Aircraft-ին: Ստացվում է կատարյալ սրբապղծություն՝ հիմնական խնդիրը չի լուծվի, ծովաբողկը բողկից քաղցր չէ։ Իսկ Եվրամիության «գործընկերները» ամուր կախված են ամերիկյան տեխնոլոգիաներից։ Եվ դուք դեռ պետք է անցնեք փորձարկման, հաստատումների, ստուգումների և հավաստագրման թռիչքների փշոտ ճանապարհով:

Պողոսյանի ժառանգությունը

Ilyushin Finance ընկերության գլխավոր տնօրեն. (IFK) Ալեքսանդր ՌուբցովԱյժմ նա նստում է երկու աթոռների վրա՝ GSS և IFK։ «Ilyushin Finance Co. հիմնադրվել է 1999 թվականին միակ ու հիմնական խնդիրխթանել ներքին քաղաքացիական ինքնաթիռները զանգվածներին: Այսօր նա գլխավորեց Sukhoi Civil Aircraft-ը և բարձրացավ Superjet, ինչը նշանակում է մեկ բան՝ IFK-ն չի գովազդի որևէ այլ ինքնաթիռ: Այսինքն՝ Ռուբցովը կվերցնի Մ.Պողոսյանի բավականին ջարդված դրոշը և կշարունակի բոլորին պարտադրել «Սուպերջեթ»։

Մինչդեռ այս ինքնաթիռն աստիճանաբար լուրջ խնդիրներ է կուտակել։ Թողարկված ինքնաթիռների վրա պահանջվում է 450 միավոր մոդիֆիկացիա՝ 16,5 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ:. «Սուպերջեթներին» պետք է բուժել. այստեղ պետք է ամրապնդել միավորը, այստեղ փոփոխել, այստեղ փոխարինել: Կամ վերափոխեք ինքնաթիռը: «Ճաքում են» ոչ միայն թևերն ու շարժիչի հենասյուները, այլև ֆյուզելյաժը։ Սա նույնպես կապված է արդյունքների հետ կյանքի թեստեր, որը շարունակվում է TsAGI-ում և շահագործման ընթացքում ձեռք բերված փորձով։

Դա հնարավոր դարձավ, երբ կործանիչ ավիացիայի ոլորտի մասնագետներն ու դիզայներները սկսեցին նախագծել ինքնաթիռը, որտեղ օդանավերի և օդանավերի համակարգերի ծառայության ժամկետի պահանջները բոլորովին այլ են, քան քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերության մեջ: Կործանիչը մի երկու հազար թռիչքի ժամ է պահանջում, ինքնաթիռին՝ 70 հազար։ Superjet-ի ստեղծողները ոչ միայն երաշխավորել են 70 հազար թռիչքի ժամ, այլեւ խոստացել են ծառայության ժամկետը հասցնել 90 հազարի։ Նրանք անընդհատ ստում են: Նրանք 75 ուղևոր ունեցող Superjet-ի հեռահարությունը կազմում են 4500 կմ: Փաստորեն, ոչ ավելի, քան 3000 կմ.

Superjet-ի ֆյուզելաժի դիզայնը եզակի չէ աշխարհում ոչ մի այլ ինքնաթիռի համար: Շրջանակները (ձվաձեւ կողիկներ, ինչպես ձկան կեղեւները, որոնց կեղեւը կցված է) տրորված են օդանավի վրա, այսինքն՝ կտրված են մեքենայի վրայից: Աշխարհի մյուս բոլոր ինքնաթիռների վրա, ներառյալ Tu-334-ը, դրանք պատրաստված են «կռոցներից», մետաղական պրոֆիլից կամ թիթեղից և կցվում են լարերին (հորիզոնական, երկայնական, ամրության տարրեր) դրանք արդեն իսկ ունեն կաշվից նրանց վրա։ Մ.Պողոսյանի գլխավորությամբ օդանավաշինության մեջ բեկում է կատարվել. կաշին ամրացվում է անմիջապես աղացած շրջանակներին։ Հարմար և արագ. դրանք միացրել են թվային մեքենան և ուղարկել հավաքման: Ուռա՜ Բայց ինչպես կարելի է նման շրջանակը փոխարինել կամ ամրապնդել անհրաժեշտության դեպքում: Պատասխան. ապամոնտաժեք ինքնաթիռի կեսը, հեռացրեք կեղևը, նորից հավաքեք այն և համոզվեք, որ խցիկը կնքված է: Այս դիզայնը Պողոսյանին տվել են լավ գործընկերներ պետություններից։ McDonnell Douglas ընկերությունը այս տեխնոլոգիայի կիրառմամբ ինքնաթիռի խցիկի նմուշ է պատրաստել, թեստեր է անցկացրել և, հիասթափվելով արդյունքից, ուղարկել արխիվ։ 1997 թվականին ընկերությունը անհետացավ. այն կլանվեց Boeing-ի կողմից, գլխավոր խորհրդատունախագիծ «Sukhoi Superjet 100». Ինչը, ինչպես լավ քեռի Սեմը պետք է անի, այս տեխնոլոգիան կիսեց Superjet-ի ստեղծողների հետ: Իսկ խորամանկ Պողոսյանը խայծը վերցրեց՝ իհարկե ամերիկյան սուպեր տեխնոլոգիան։ Ի դեպ, Forbes ամսագիրը գրել է. Sukhoi-ն 1,5 միլիարդ դոլար է ծախսել Boeing-ից սովորելու համար, թե ինչպես կարելի է մարդատար ինքնաթիռներ կառուցել: Արդյո՞ք ծախսերը արդարացված կլինեն:

2017 թվականի մայիսին հայտնի դարձավ, որ կառավարությունը պետական ​​ընկերություններին ստիպում է գնել կամ վարձակալել ներքին ինքնաթիռներ VIP կոնֆիգուրացիաներով՝ բարձրագույն ղեկավարության համար: Պրեմիեր Դմ. Մեդվեդևը կարգադրել է պետական ​​ընկերությունների տնօրենների խորհուրդների պետական ​​ներկայացուցիչներին այս հարցը բերել հաջորդ հանդիպմանը։

Tu-334-ի հարցում

Դրանք առաջին հերթին պետական ​​ավիացիայի եւ իրավապահ մարմիններն են։ «Ռոսիա» հատուկ թռիչքային ջոկատը շահագործում է տասնյակ տեսակի ինքնաթիռներ։ Կան օդանավակայաններ, որտեղ հսկայական Իլ-96-ը կամ նույնիսկ ավելի «կոմպակտ» Տու-214-ը պարզապես ի վիճակի չեն վայրէջք կատարել: Կան թռիչքային առաքելություններ, երբ մեծ ինքնաթիռներով թռչելն անիմաստ է: Հետևաբար, ջոկատում վեց տարբեր տեսակի ինքնաթիռներ տարածաշրջանային դասի ինքնաթիռներ են (նման ինքնաթիռի օրինակ է Տու-134-ը): Եվ այս ամբողջ բազմազան սարքավորումները պետք է պահվեն կատարյալ վիճակում։ Յուրաքանչյուր տեսակի օդանավ պետք է ապահովված լինի որակյալ տեխնիկական խմբերով. Որպեսզի պարզ լինի, ավիացիոն տեխնիկները պատրաստված են և լիցենզավորված են օդանավերի որոշակի տեսակների պահպանման համար: Ինչը, բնականաբար, լուրջ ծախսեր է առաջացնում նավատորմի թռիչքային պիտանիության պահպանման համար։

Ցանկացած առևտրային ավիաընկերության երազանքն է ունենալ մեկ տեսակի ինքնաթիռ, օրինակ՝ Tu‑204‑100: Կամ Boeing 737-800: Այս կերպ ավելի հեշտ է պահեստամասերի, սարքավորումների և անձնակազմի հետ: Շատ խոշոր ընկերությունն, իհարկե, հնարավորություն ունի սպասարկել տարբեր ուղեւորատար տարողունակության և հեռահարության ինքնաթիռներ, բայց ամեն դեպքում, նավատորմի բազմազանությունը սպառնում է կորուստներով:

Tu-334-ն ի վիճակի է փոխարինել վաղուց արտադրված Յակ-40-ին և Տու-134-ին, ուկրաինական Ան-148-ին, 80%-ով արտասահմանյան Sukhoi Superjet 100-ին, Airbus A319-ին և ֆրանսիական Falcon-ին Ռուսաստանի SLO-ում: Tu-334-ը միակն է բոլոր կարճ հեռավորությունների ինքնաթիռներից, որտեղ հեշտ է աշխատանքային հարմարավետություն և միջավայր ապահովել հիմնական ուղևորի համար. ֆյուզելաժի խաչմերուկը նման է Tu-204-ին: Ավելին, SLO նավատորմում արդեն գործում են հարակից մեկուկես տասնյակ Tu-204 և Tu-214 ինքնաթիռներ։ Նույնական խցիկներ, ֆյուզելաժ, նույն բաղադրիչների մատակարարներ: Իսկ «Տուպոլև» ընկերությունը, որն ուղեկցում է գործողությունը։ Նորմալ խոհեմ մոտեցում.

Թարմացված Tu-334-ն ունի ներկառուցված քաշվող սանդուղքներ, որոնց ամբողջական չափսի նմուշներն արդեն ցուցադրվել են ցուցահանդեսներում: «Արջի անկյուններում» ինքնավար օգտագործման համար բանը շատ հարմար է։ Եվ տեխնիկների և անձնակազմի համար հեշտ է մտնել օդաչուների խցիկ՝ թռիչքին պատրաստվելու համար, կարիք չկա անհանգստանալ աստիճաններով կամ սանդուղք պատվիրել:

Օդանավի ավիոնիկան, իհարկե, կթարմացվի: Three-stat-34-ը կստանա ներքին էլեկտրոնային բաղադրիչներ Tu-204SM-ից: Սա մինչ օրս ամենաառաջադեմ տարբերակն է: Ըստ այդմ, ինքնաթիռը կղեկավարեն ոչ թե երեքը, ինչպես նախկինում, այլ անձնակազմի երկու անդամները՝ հրամանատարն ու երկրորդ օդաչուն։ Անհրաժեշտ է հարյուրավոր փորձարարական և հավաստագրման թռիչքներ իրականացնել՝ ընդլայնել աշխատանքային ռեժիմները, ավարտին հասցնել այն, ինչը թույլ չի տրվել ավարտին հասցնել։ Թիվ 94005 ինքնաթիռի վերջին թռիչքը, որը նաև կոչվում է «հինգ», կատարվել է 2010 թվականի հունիսի 26-ին։

Ինչո՞ւ է UAC-ն այդքան համարձակորեն պայքարում Rossiya SLO-ի համար Tu-334-ի պատվերների դեմ: Պատասխանն ակնհայտ է. Արդյունաբերության և առևտրի նախարարության հետ նրանք ամբողջովին խրված են «Superjet»-ի մեջ։ Եվ եթե Տու-334 ինքնաթիռների շարքը կառուցվի պետական ​​կառույցների համար, ապա այնտեղ կհայտնվեն նաև կոմերցիոն ավիաընկերությունները: Հետևաբար, KLA-ի մարտավարությունը չի փոխվում. նրանք խաղում են ժամանակի համար: Նույնը տեղի է ունենում տարածաշրջանային տուրբոպրոպային Իլ-114 ինքնաթիռի կառուցման դեպքում։ Դատելով հանդիպումներից՝ աշխատանքներն ընթանում են մեծ թափով։ Իսկ նախագծային բյուրոյում ու արտադրամասերում լռություն է։

Խրիստենկո, Մանտուրով, Պողոսյան, Միխայլով, Սլյուսար... Մի ամբողջ պետության քաղավիացիայի շահերին դեմ գործող փոքր կազմակերպված խումբ.Երկրի պատմության մեջ նման խմբեր հաճախ են առաջացել։ Ոմանք բացահայտվեցին որպես ժողովրդի թշնամիներ, մյուսներին հաջողվեց փախչել։ Բայց նրանց համար միայն մեկ վերջ կար՝ նվազագույնը, ամոթն ու մոռացությունը։