"Buran" motoros szán: műszaki jellemzők, üzemanyag-fogyasztás, ár és fotó. A "Buran" repülése: hogyan volt ez a Buran űrsikló
A "Buran" űrszonda repülésének 205 perce fülsiketítő szenzációvá vált. És a fő dolog a leszállás. A világon először szállt le egy szovjet sikló automata üzemmódban. Az amerikai siklók ezt soha nem tanulták meg: csak kézzel szálltak le.
Miért a diadalmas kezdés volt az egyetlen? Mit veszített az ország? És van remény arra, hogy az orosz sikló mégis a csillagokba repül? A Buran repülés 25. évfordulója előestéjén az RG tudósítója beszélget annak egyik alkotójával, aki korábban az NPO Energia osztályvezetője volt, jelenleg pedig a MAI professzora, a műszaki tudományok doktora, Valerij Burdakov.
Valerij Pavlovics, azt mondják, hogy a Buran űrszonda az emberiség valaha alkotott legösszetettebb gépe lett.
Valerij Burdakov: Kétségtelenül. Előtte az amerikai űrrepülőgép volt a vezető.
Igaz, hogy a "Buran" fel tud repülni egy műholdra az űrben, manipulátorral elfogja és a "méhébe" küldi?
Valerij Burdakov: Igen, akárcsak az amerikai űrrepülőgép. De a Buran képességei sokkal szélesebbek voltak: mind a Földre szállított rakomány tömegét (14,5 helyett 20-30 tonna), mind a központosítási tartományt tekintve. Lekerülhetnénk a Mir állomásról, és múzeumi darabot csinálnánk belőle!
Félnek az amerikaiak?
Valerij Burdakov: Vakhtang Vachnadze, aki egykor az NPO Energia élén állt, azt mondta: az SDI program keretében az Egyesült Államok 460 katonai járművet akart az űrbe küldeni, az első szakaszban - körülbelül 30-at. Miután értesültek Buran sikeres repüléséről, elvetették ezt az ötletet.
A "Buran" lett a válaszunk az amerikaiaknak. Miért voltak meggyőződve arról, hogy nem tudunk létrehozni semmi olyat, mint egy űrsikló?
Valerij Burdakov: Igen, az amerikaiak komolyan tettek ilyen kijelentéseket. Tény, hogy a hetvenes évek közepén 15 évre becsülték lemaradásunkat az Egyesült Államokhoz képest. Nem volt elég tapasztalatunk nagy tömegű folyékony hidrogénről, nem voltak újrafelhasználható folyékony hajtóanyagú rakétamotorjaink vagy szárnyas űrhajóink. Nem beszélve arról, hogy az Egyesült Államokban nincs olyan analóg, mint az X-15, valamint a Boeing-747 osztályú repülőgép.
És ennek ellenére kiderült, hogy a "Buran" szó szerint tele van újításokkal, ahogy ma mondják?
A "Buran" űrszonda repülése 1988-ban vált világszenzációvá. Fotó: Igor Kurashov / RG.
Valerij Burdakov: Elég jó. Pilóta nélküli leszállás, mérgező üzemanyag hiánya, vízszintes repülési tesztek, rakétatartályok légi szállítása egy speciálisan tervezett repülőgép hátulján... Minden nagyszerű volt.
Sokan emlékeznek a lenyűgöző fotóra: az űrhajó "nyergelt" a Mriya gépre. A szárnyas óriás a Buran alatt született?
Valerij Burdakov:És nem csak "Mriya". Hiszen Bajkonurba kellett szállítani az Energia rakéta hatalmas, 8 méteres tankjait. Hogyan? Több lehetőséget is mérlegeltünk, sőt még ezt is: csatornát ásni a Volgától Bajkonurig! De mindannyian 10 milliárd rubelt, azaz 17 milliárd dollárt húztak ki. Mit kell tenni? Nincs ilyen pénz. Nincs idő egy ilyen építkezésre - több mint 10 év.
Osztályunk jelentést készített: a szállításnak légi úton kell történnie, i.e. repülőgépekkel. Mi kezdődött itt! .. azzal vádoltak, hogy fantáziálok. De felszállt Myasishchev 3M-T (később róla VM-T névre keresztelt) gépe, a Ruslan és a Mriya gépe, amelyen a légierő képviselőjével közösen alkottuk meg a feladatkört.
És miért volt még a tervezők között is annyi ellenzője a Burannak? Feoktistov egyenesen azt mondta: az újrafelhasználhatóság csak egy újabb blöff, és Mishin akadémikus még a "Buran"-t is csak "Burian"-nak nevezte.
Valerij Burdakov: Méltatlanul megsértődtek azzal, hogy kikerültek az újrafelhasználható témából.
Kinek jutott eszébe először egy orbitális repülőgép-konstrukció és a repülőgépek leszállóképessége a kifutón?
Valerij Burdakov: Koroljov! Ezt magától Szergej Pavlovicstól hallottam. 1929-ben 23 éves, és már híres vitorlázó-szárnyaló. Koroljov kikelt egy ötletet: emelje fel a siklót 6 km-re, majd egy túlnyomásos kabinnal a sztratoszférába. Úgy döntött, hogy Kalugába megy Ciolkovszkijhoz, hogy aláírjon egy levelet egy ilyen magas repülés célszerűségéről.
Ciolkovszkij aláírta?
Valerij Burdakov: Nem. Kritizálta az ötletet. Elmondta, hogy folyékony hajtóanyagú rakétamotor nélkül a nagy magasságban lévő sikló irányíthatatlan lenne, és miután esés közben felgyorsult, eltörne. Megajándékozott egy füzetet "Űrrakéta vonatok", és azt tanácsolta, hogy gondolkodjak el azon, hogy folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket használjak nem a sztratoszférába, hanem még magasabbra, az "éterikus űrbe".
Kíváncsi vagyok, hogyan reagált Koroljev?
Valerij Burdakov: Nem titkolta bosszúságát. És még az autogramot is visszautasította! Bár elolvastam a füzetet. Koroljev barátja, Oleg Antonov repülőgéptervező mesélte, hogy az 1929 utáni koktebeli vitorlázórepülőversenyeken sokan azt suttogták: nem remegett meg a Seryogájuk? Például egy farok nélküli siklón repül, és azt mondja, hogy ez a legalkalmasabb arra, hogy folyékony hajtóanyagú rakétamotorokat szereljenek rá. Leütöttem a pilótát Anokhint, hogy szándékosan összetörjem a siklót a levegőben a "rebegés teszt" során ...
Maga Koroljev tervezett valami nagy teherbírású siklót?
Valerij Burdakov: Igen, Vörös Csillag. Sztyepancsenok pilóta a világon először készített több „holt hurkot” ezen a siklón. És a sikló nem tört el! Érdekes tény. Amikor az első öt űrhajós belépett a Zsukovszkij Akadémiára, úgy döntöttek, hogy témákat ajánlanak fel nekik a Vostok űrszonda diplomájához. Koroljev azonban kategorikusan tiltakozott: "Csak egy repülőgép-konstrukció orbitális hajója! Ez a mi jövőnk! Hadd értsék meg, mi az, egy kis szárnyas űrhajó példájában."
És milyen incidens történt akkor German Titovval?
Valerij Burdakov: Naivan azt hitte, hogy tényleg mindent ért, és megkérte a királynőt, fogadja el. "Mi - mondja - rossz hajókon repülünk, nagy túlterhelések, amikor leereszkedünk, mint egy macskaköves járdán, megremeg. Koroljov mosolygott: – Megkapta már a mérnöki diplomáját? – Még nem – válaszolta Herman. "Ha megkapod, akkor gyere és beszélgess egyenrangú félként."
Mikor kezdett el dolgozni a Buran-on?
Valerij Burdakov: Még 1962-ben, Szergej Pavlovics támogatásával megkaptam az első szerzői jogi tanúsítványomat egy újrafelhasználható űrhordozóra. Amikor fellángolt az amerikai sikló körüli felhajtás, még nem oldódott meg a kérdés, hogy szükséges-e ugyanezt tenni hazánkban vagy sem. Az NPO Energia-ban azonban Igor Sadovsky vezetésével 1974-ben megalakult az úgynevezett "16-os szolgáltatás". Két tervezési részleg működött benne - az enyém a repülőgépekkel és Efrem Dubinsky - a hordozóval.
A Buran űrszonda modelljének összeállítása a MAKS-2011 légi bemutatóhoz Zsukovszkijban. Fotó: RIA Novosti www.ria.ru
Fordításokkal, tudományos elemzésekkel, "primerek" szerkesztésével és kiadásával foglalkoztunk a kompon. Ők maguk pedig csendben kifejlesztették a saját változatukat a hajóról és a hordozóról.
De végül is Glushko, aki Mishin menesztése után az Energia élére került, szintén nem támogatta az újrafelhasználható témát?
Valerij Burdakov: Mindenhol ragaszkodott hozzá, hogy ő ne vegyen részt a transzferben. Ezért, amikor Gluskot egyszer beidézték a Központi Bizottsághoz, hogy lássa Usztinovot, ő maga nem ment el. Ő küldött engem. Kérdések özöne hullott oda: miért van szükségünk újrahasznosítható térrendszerre, mi lehet az stb. E látogatás után aláírtam egy műszaki megjegyzést Glushko-val - a "Buran" témával kapcsolatos fő rendelkezéseket. Usztyinov a lehető leghamarabb elkészítette a határozatot, amelyet Brezsnyev jóváhagyott. De több tucat találkozóra volt szükség visszaélésekkel és alkalmatlanság vádjával, amíg közös véleményre jutottak.
És mi volt a fő légiközlekedési alvállalkozója, a Molniya Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky NPO vezető tervezője?
Valerij Burdakov: Dementyev légiközlekedési miniszterrel ellentétben Lozino-Lozinsky mindig is a mi oldalunkon állt, pedig eleinte felkínálta a lehetőségeit. Bölcs ember volt. Például így vetett véget a pilóta nélküli leszállás lehetetlenségéről szóló beszédnek. Azt mondta a menedzsereknek, hogy többé nem fordul hozzájuk, hanem arra kéri őket, hogy készítsenek automata leszállórendszert ... a tushinói repülőtér úttörői számára, mivel többször is megfigyelte, milyen pontossággal szállnak le rádióvezérlésű modelljeik. . Az esetet pedig felettesei nemtetszésére rendezték.
Az űrhajósok is boldogtalanok voltak. Azt hittük, Dementyev álláspontja érvényesül. Levelet írtak a Központi Bizottságnak: nincs szükségük automatikus leszállásra, maguk akarják üzemeltetni a Burant.
Azt mondják, hogy a "Buran" nevét közvetlenül a kezdés előtt kapta?
Valerij Burdakov: Igen. Glushko azt javasolta, hogy hívják a hajót "Energia", Lozino-Lozinsky - "Villám". Konszenzus volt - "Bajkál". A "Buran"-t pedig Kerimov tábornok javasolta. A rajt előtt alig kaparták le a feliratot és újat tettek fel.
A "Buran" leszállásának pontossága mindenkit megdöbbentett a helyszínen ...
Valerij Burdakov: Amikor a hajó már feltűnt a felhők mögül, az egyik főnök, mintha delíriumban lenne, megismételte: "Most fog lezuhanni, mindjárt lezuhan!" Igaz, más szót használt. Mindenki zihált, amikor "Buran" átfordult a kifutón. Valójában ez a manőver szerepelt a programban. De a főnök láthatóan nem tudta, vagy elfelejtette ezt az árnyalatot. A hajó egyenesen a sávba ment. Oldalirányú eltérés a középvonaltól - csak 3 méter! Ez a legnagyobb pontosság. A "Buran" repülés 205 perce, mint minden túlméretezett rakományt szállító repülőgép, egyetlen megjegyzés nélkül telt el a tervezők számára.
Mit éreztél egy ilyen diadal után?
Valerij Burdakov: Szavakkal ezt nem lehet átadni. De egy másik „szenzáció” is állt előttünk: egy sikeres innovatív projekt lezárult. 15 milliárd rubelt pazaroltak el.
Felhasználják valaha Buran tudományos és műszaki alapjait?
Valerij Burdakov: A „Buran”, mint az űrsikló, veszteséges volt használni a drága és ügyetlen indítórendszer miatt. A Buran-M-nél azonban egyedi műszaki megoldásokat lehet kifejleszteni. Az új, a legújabb vívmányok figyelembevételével módosított hajó nagyon gyors, megbízható és kényelmes eszközzé válhat az interkontinentális űrhajózási áruszállításhoz, csak az utasok és a turisták számára. Ehhez azonban szükség van egy újrafelhasználható, egyfokozatú, teljesen azimutális környezetbarát MOVEN hordozó létrehozására. Leváltja a Szojuz rakétát. Sőt, nem lesz szüksége ekkora körülményes kilövésre, így a Vosztocsnij kozmodromból is indulhat majd.
A "Buran" fejlesztése nem tűnt el. A repülőgépek automatikus leszállása ötödik generációs vadászgépeket és számos drónt szült. Csupán arról van szó, hogy mi voltunk az elsők, mint a mesterséges Föld-műhold esetében.
Ön Koroljevnél dolgozott a 3. osztályon, amely meghatározza a kozmonautika fejlődésének kilátásait. Milyen kilátásai vannak a jelenlegi űrhajózásnak?
Valerij Burdakov: A szénhidrogén-korszakot az atom- és a napenergia korszaka váltja fel, ami elképzelhetetlen az űreszközök széles körének elterjedése nélkül. A földi fogyasztókat energiát ellátó űrnaperőművek létrehozásához 250 tonnás teherbírású hordozókra lesz szükség. A MOVEN alapján jönnek létre. És ha általánosságban beszélünk a kozmonautikáról, akkor az az emberiség minden igényét kielégíti, és nem csak információkat, mint most.
mellesleg
A Buran űrhajóból összesen öt repülési példány készült.
Az 1.01 "Buran" hajó egyetlen repülést végzett. A bajkonuri összeszerelő és tesztelő épületben tárolták. 2002 májusában egy tető beomlott.
Az 1.02-es hajónak egy második repülést kellett volna végrehajtania és kikötnie a Mir orbitális állomással. Jelenleg a Bajkonuri kozmodrom múzeum kiállítása.
A 2.01-es hajó 30-50%-ban készen állt. A Tusinszkij gépgyártó üzemben voltam, majd a Khimki víztározó dokkjában. 2011-ben a Zsukovszkij-i LII-be szállították helyreállításra.
A 2.02-es hajó 10-20%-ban volt készen. Az üzem készleteire bontva.
2.03-as hajó - a tartalékot megsemmisítették és a hulladéklerakóba vitték.
Főiskolai YouTube
1 / 5
✪ Tesztpilóták rejtélyes halála | "Buran" újrafelhasználható űrhajó
✪ Oroszország létrehozza a Buran 2.0-t
✪ A "Buran" első és egyetlen repülése
✪ Valóban a Szovjetunió hozta létre a legjobb transzfert? | Fordítás
Feliratok
Történelem
A tushinói gépgyártó üzemben 1980 óta gyártanak orbitális hajókat; 1984-re elkészült az első teljes méretű példány. Az üzemből a hajókat vízi szállítással (ponyva alatti bárkán) szállították Zsukovszkij városába, majd onnan (a Ramenszkoje repülőtérről) - légi úton (egy speciális VM-T szállítórepülőgépen) a Yubileinybe. Bajkonuri kozmodróm repülőtere.
1984-ben a LII őket. MM Gromov csapatokat hoztak létre a "Buran" analógjának - BTS-02 - tesztelésére, amelyeket 1988-ig végeztek. Ugyanezt a legénységet tervezték a "Buran" 1. emberes repülésére.
- "Nyugati alternatív repülőtér" - Szimferopol repülőtér a Krím-félszigeten egy 3701x60 m méretű, rekonstruált kifutópályával ( 45 ° 02′42 ″ s. NS. 33 ° 58'37 ″ hüvelyk stb. HGÉN VAGYOKOL) ;
- "Keleti alternatív repülőtér" - Khorol katonai repülőtér a Primorszkij területen, 3700x70 m méretű kifutópályával ( 44 ° 27′04 ″ s. NS. 132 ° 07'28 "in. stb. HGÉN VAGYOKOL).
Ezen a három repülőtéren (és területükön) a Vympel rádiótechnikai navigációs, leszállási, pálya- és légiforgalmi irányítási rendszereket telepítették a Buran szabályos leszállásának biztosítására (automatikus és kézi üzemmódban).
Egyes jelentések szerint a "Buran" kényszerleszállásának (kézi módban) való készenlétének biztosítása érdekében további tizennégy repülőtéren kifutópályákat építettek vagy erősítettek meg, beleértve a Szovjetunió területén kívül (Kubában, Líbiában).
A Buran teljes méretű, BTS-002 (GLI) analógját a Föld légkörében végzett repülési tesztekhez készítették. A farokrészében négy turbósugárhajtómű volt, amelyek lehetővé tették a hagyományos repülőtérről való felszállást. -1988-ban (Zsukovszkij városában, Moszkva régióban) használták a vezérlőrendszer és az automatikus leszállórendszer tesztelésére, valamint tesztpilóták képzésére az űrbe repülés előtt.
1985. november 10-én a Szovjetunió Gromov Repüléskutató Intézetében, a Minaviapromban a "Buran" teljes méretű analógja végrehajtotta első légköri repülését (002 GLI gép - vízszintes repülési tesztek). Az autót az LII tesztpilótái, Igor Petrovich Volk és R.A.Stankevichyus vezették.
Korábban a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának 1981. június 23-i 263. számú rendelete alapján létrehozták a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának Ipari Teszt Űrhajós Hadtestét, amely a következőkből állt: Volk IP, Levchenko AS, Stankevichyus RA és Shchukin AV ( első szett)...
Repülési
A "Buran" űrrepülésre 1988. november 15-én került sor. A Bajkonuri kozmodrom 110-es padjáról indított Energia hordozórakéta földközeli pályára állította az űreszközt. A repülés 205 percig tartott, ezalatt a hajó kétszer is megkerülte a Földet, majd leszállt a Bajkonuri kozmodrom Yubileiny repülőterén.
A repülés automata üzemmódban, fedélzeti számítógép és fedélzeti szoftver segítségével zajlott. A Csendes-óceán vízterülete felett a „Buran”-t a Szovjetunió Haditengerészetének „Marsall Nedelin” mérőkomplexumának hajója és a Szovjetunió Tudományos Akadémia kutatóhajója „Georgy Dobrovolsky Cosmonaut” kísérte.
A leszállóhely nem volt vészhelyzet nélkül, ami azonban ennek eredményeként csak a program készítőinek sikerét emelte ki. Körülbelül 11 km-es magasságban "Buran", miután a földi állomástól tájékoztatást kapott a leszállóhely időjárási viszonyairól, mindenki számára váratlanul, éles manővert hajtott végre. A hajó egy sima hurkot írt le 180 fokos fordulattal (kezdetben északnyugati irányból belépve a leszállósávba, a hajó a déli végének oldaláról szállt le). Mint utóbb kiderült, a viharos földi szél miatt a hajó automatikái úgy döntöttek, hogy még a sebességet is csökkentik, és az új körülmények között a legelőnyösebb leszállási pályán haladnak.
A fordulás pillanatában a hajó eltűnt a földi térfigyelő berendezések látóteréből, a kommunikáció egy időre megszakadt. Pánik kezdődött az MCC-ben, a felelősök azonnal a vészhelyzeti rendszer alkalmazását javasolták a hajó felrobbantására (TNT tölteteket szereltek fel rá, azzal a céllal, hogy veszteség esetén megakadályozzák egy szigorúan titkos hajó lezuhanását egy másik állam területén természetesen). Az NPO Molniya repülési tesztekért felelős főtervező-helyettese, Stepan Mikojan, aki a hajó irányításáért volt felelős a leszállási és leszállási szakaszon, azonban úgy döntött, vár, és a helyzet biztonságosan megoldódott.
Kezdetben az automatikus leszállási rendszer nem biztosította a kézi vezérlési módra való átállást. A tesztpilóták és űrhajósok azonban azt követelték a tervezőktől, hogy a leszállásvezérlő rendszerbe vegyék be a kézi üzemmódot:
... a "Buran" hajó vezérlőrendszerének automatikusan kellett volna végrehajtania minden műveletet egészen a hajó leszállás utáni megállításáig. A pilóta részvételét az irányításban nem biztosították. (Később, ragaszkodásunkra, a repülés atmoszférikus fázisában, amikor a hajót visszaküldték, biztosítottunk egy tartalék kézi vezérlési módot.)
A repülés menetére vonatkozó technikai információk jelentős része a modern kutató számára hozzáférhetetlen, hiszen BESM-6 számítógépekhez készült mágnesszalagokra rögzítették, amelyekről nem maradt fenn használható másolat. Lehetőség van a történelmi repülés menetének részleges újraalkotására az ADCP-128-on megőrzött papírtekercsekkel a fedélzeti és földi telemetria adataiból vett mintákkal.
Későbbi esemény
2002-ben az egyetlen Buran (1.01 tétel), amely az űrbe repült, megsemmisült, amikor beomlott a bajkonuri összeszerelő- és tesztépület teteje, amelyben az Energia hordozórakéta kész másolataival együtt tárolták.
A Columbia űrrepülőgép katasztrófája, és különösen a Space Shuttle program bezárása után a nyugati média többször is hangot adott azon véleményének, hogy a NASA amerikai űrügynökség érdekelt az Energia-Buran komplexum újjáélesztésében, és szándékában áll egy megfelelő megrendelés Oroszországból a közeljövőben. Eközben az Interfax hírügynökség szerint G. G. Raikunov igazgató azt mondta, hogy 2018 után Oroszország visszatérhet ehhez a programhoz, és akár 24 tonnás rakományt is pályára állító hordozórakétákat hozhat létre; tesztelése 2015-ben kezdődik. A jövőben olyan rakétákat terveznek létrehozni, amelyek több mint 100 tonnás rakományt szállítanak majd pályára. A távoli jövőben új emberes űrhajó és újrafelhasználható hordozórakéták kifejlesztését tervezik.
Műszaki adatok
Szergej Letov zenész egyike volt a hőszigetelés számos szakemberének.
A „Buran” és „Space Shuttle” rendszerek összehasonlító elemzése
Az American Shuttle-hez hasonló külsőre a Buran orbitális hajó alapvető különbséggel bírt - teljesen automatikus üzemmódban tudott leszállni egy fedélzeti számítógép és egy földi Vympel rádiótechnikai navigáció, leszállás, pályaszabályozás és légi forgalom segítségével. vezérlő rendszer.
A sikló leül, a motorok nem működnek. Többszöri megközelítésére nincs lehetősége, ezért több leszállóhely is van az Egyesült Államokban.
"Buran": az "Energia - Buran" komplexum neve. A komplexum az első szakaszból állt, amely négy oldalsó blokkból állt, RD-170 oxigén-kerozin motorral (a jövőben ezek visszaadását és újrafelhasználását tervezték), a második szakaszban négy RD-0120 oxigén-hidrogén motort tartalmaztak, amelyek a komplexum alapja és egy visszacsatolható űrrepülőgép, amelyhez dokkolt. „Buran” készülék. A rajtnál mindkét szakaszt elindították. Az első fokozat (4 oldalblokk) ledobása után a második tovább dolgozott, amíg el nem érte a keringési sebességnél valamivel kisebb sebességet. Az újraindítást maga a "Buran" hajtóműve hajtotta végre, ez kizárta a pályák szennyeződését a rakéta elhasznált szakaszaiból származó törmelékkel.
Ez a séma univerzális, mivel lehetővé tette nemcsak az MTKK Buran, hanem más, 100 tonnáig terjedő rakományok pályára állítását. A "Buran" belépett a légkörbe, és elkezdte eloltani a sebességet (a belépési szög körülbelül 30 ° volt, a belépési szög fokozatosan csökkent). Kezdetben a légkörben történő irányított repüléshez a "Buran"-t két turbóhajtóművel kellett felszerelni, amelyeket a gerinc alján lévő aerodinamikai árnyékzónába szereltek fel. Ez a rendszer azonban az első (és egyetlen) kilövéskor még nem volt készen a repülésre, ezért a légkörbe való belépés után a hajót csak kormányfelületek irányították, motor tolóerő nélkül. Leszállás előtt a "Buran" sebességcsillapító korrekciós manővert hajtott végre (repülés nyolcas ereszkedő ábrán), majd leszállt. Ezen az egyetlen repülésen a Burannak csak egy megközelítési kísérlete volt. Leszálláskor a sebesség 300 km / h volt, a légkörbe való belépéskor elérte a 25 hangsebességet (majdnem 30 ezer km / h).
A Shuttle-ekkel ellentétben a Burannak volt egy mentőrendszere. Az első két pilóta számára kis magasságban üzemelt katapult; kellő magasságban vészhelyzet esetén a "Buran" elszakadhat a hordozórakétától, és kényszerleszállást hajthat végre.
A Buran vezető tervezői soha nem tagadták, hogy a Burant részben az amerikai űrrepülőgépről másolták le. Lozino-Lozinsky általános tervező különösen a következőképpen beszélt a másolásról:
Glushko általános tervező úgy vélte, hogy addigra kevés anyag volt, amely megerősítette és garantálná a sikert, amikor a Shuttle repülései bebizonyították, hogy egy olyan konfiguráció, mint a Shuttle, sikeresen működik, és itt kisebb a kockázat a konfiguráció kiválasztásában. Ezért a spirál konfiguráció nagyobb hasznos térfogata ellenére úgy döntöttek, hogy a Burant a Shuttle-hez hasonló konfigurációban hajtják végre.
... A másolás, amint azt az előző válaszban jeleztük, természetesen teljesen szándékos és indokolt volt az elvégzett tervezési fejlesztések során, amelyek során, mint fentebb már említettük, számos változtatás történt mind a konfiguráció és a tervezés. A fő politikai követelmény az volt, hogy a raktér méretei megegyezzenek a Shuttle rakományterével.
... a meghajtó motorok hiánya a "Buran"-on észrevehetően megváltoztatta a központosítást, a szárnyak helyzetét, a beáramlás konfigurációját, és számos más különbséget.
A rendszerkülönbségek okai és hatásai
Az OS-120 kezdeti változata, amely 1975-ben jelent meg az "Integrated Rocket and Space Program" 1B "Technical Proposals" című kötetében, az amerikai űrsikló szinte teljes mása volt - az űrhajó farokrészében három volt. cirkáló oxigén-hidrogén motorok (a KBEM által kifejlesztett 11D122 tolóerővel 250 t.s. és 353 másodperces fajlagos impulzussal a talajon és 455 másodperces vákuumban) két kiálló motorkerékpárral, orbitális manőverező motorokhoz.
A kulcskérdésnek a motorok bizonyultak, amelyeknek minden alapparaméterben egyenlőnek kellett lenniük az amerikai SSME orbiter és oldalsó szilárd hajtóanyagú boosterek fedélzeti hajtóműveinek jellemzőivel, vagy meghaladták azokat.
A Voronyezsi Vegyi Automatika Tervező Iroda által létrehozott motorokat összehasonlították az amerikai analóggal:
- nehezebb (3450 a 3117 kg-mal szemben),
- valamivel nagyobb méretű (átmérő és magasság: 2420 és 4550 szemben az 1630 és 4240 mm-rel),
- valamivel kisebb tolóerővel (tengerszinten: 156 versus 181 t. s.), bár a motor hatásfokát jellemző fajlagos impulzus valamivel felülmúlta azt.
Ugyanakkor igen jelentős probléma volt ezen motorok újrafelhasználhatóságának biztosítása. Például az eredetileg újrafelhasználható hajtóműveknek tervezett Space Shuttle végül olyan nagy mennyiségű, igen költséges, indítások közötti rutin karbantartást igényelt, hogy a Shuttle nem igazolta teljes mértékben azokat a reményeket, amelyek egy kilogramm rakomány pályára állításának költségeit csökkentik.
Ismeretes, hogy ugyanazon rakomány pályára állításához a Bajkonuri kozmodromról földrajzi okokból nagyobb tolóerőre van szükség, mint a Canaveral-fokon lévő kozmodrómból. A Space Shuttle rendszer elindításához két szilárd hajtóanyagú, egyenként 1280 tonnás tolóerővel rendelkező gyorsítót használnak. mindegyik (a történelem legerősebb rakétahajtóműve), 2560 tonnás össztolóerővel a tengerszinten, plusz a három SSME hajtómű össztolóereje 570 tonna, ami együttesen 3130 tonnás tolóerőt hoz létre az indítóállásról való felemelkedéskor. . Ez elegendő egy legfeljebb 110 tonnás rakomány elindításához a Canaveral kozmodromból, beleértve magát a kompot (78 tonna), legfeljebb 8 űrhajóst (maximum 2 tonnát), és legfeljebb 29,5 tonnás rakományt a raktérben. Ennek megfelelően ahhoz, hogy 110 tonna hasznos rakományt pályára állíthassanak a Bajkonuri kozmodrómról, minden más körülmény fennállása mellett, az indítóállástól való eltávolodáskor körülbelül 15%-kal nagyobb tolóerőt kell létrehozni, azaz körülbelül 3600 t.s.
Az OS-120 szovjet orbitális hajó (OS jelentése "orbitális repülőgép") állítólag 120 tonnás volt (az amerikai űrsikló súlyához hozzá kell adni két turbóhajtóművet a légkörben való repüléshez és egy rendszert két pilóta kilökésére. vészhelyzet). Egy egyszerű számítás azt mutatja, hogy több mint 4000 tonnás tolóerőre van szükség az indítóálláson, hogy 120 tonnás rakományt pályára állítsunk.
Ugyanakkor kiderült, hogy egy orbitális hajó főmotorjainak tolóereje, ha egy 3 hajtóműves űrsikló hasonló konfigurációját használják, alacsonyabb az amerikainál (465 tf versus 570 tf), ami teljesen nem elegendő a második szakaszhoz és az űrsikló további pályára bocsátásához. Három hajtómű helyett 4 darab RD-0120 hajtómű beépítésére volt szükség, de az orbitális hajó vázában nem volt hely és súly. A tervezőknek drasztikusan csökkenteniük kellett a transzfer súlyát.
Így született meg az OK-92 orbitális hajó projektje, melynek tömege 92 tonnára csökkent a meghajtó motorok kriogén csővezetékrendszerrel együtt történő elhelyezésének megtagadása, reteszelése a külső tartály leválasztásakor, stb. A projekt kidolgozása eredményeként négy (három helyett) RD-0120-as hajtómű került az orbitális törzs végéből az üzemanyagtartály alsó részébe. Ennek ellenére a Shuttle-től eltérően, amely nem volt képes ilyen aktív keringési manővereket végrehajtani, a Burant 16 tonnás tolóerős manőverező hajtóművekkel szerelték fel, amelyek lehetővé tették, hogy szükség esetén tág határok között változtasson pályáján.
1976. január 9-én az NPO Energia főtervezője, Valentin Glushko jóváhagyta a „Műszaki Referenciát”, amely összehasonlító elemzés az OK-92 űrszonda új verziója.
A 132-51. számú határozat kiadása után az orbitális vitorlázórepülő, az ISS-elemek légi szállítási eszközeinek és az automatikus leszállórendszernek a fejlesztését a külön szervezett Molniya NPO-ra bízták, amelynek vezetője Gleb Jevgenyevics Lozino-Lozinszkij volt. .
Változások történtek az oldalsó gyorsítókon is. A Szovjetunióban nem volt tervezési tapasztalat, a szükséges technológia és berendezések az ilyen nagy és erős szilárd hajtóanyagú gyorsítók gyártásához, amelyeket az űrsiklórendszerben használnak, és az induláskor a tolóerő 83% -át biztosítják. A zordabb éghajlat kifinomultabb vegyszereket igényelt a szélesebb hőmérsékleti tartományban való működéshez, a szilárd tüzelőanyag-fokozók veszélyes rezgéseket keltettek, megakadályozták a tolóerő szabályozását, kipufogógázukkal pedig lebontották a légkör ózonrétegét. Ezenkívül a szilárd tüzelésű motorok fajlagos hatásfoka alacsonyabb, mint a folyékony motorok – és a Bajkonuri kozmodróm földrajzi elhelyezkedése miatt a Szovjetuniónak nagyobb hatékonyságra volt szüksége ahhoz, hogy az űrsikló specifikációjával megegyező hasznos teher kibocsátása legyen. Az NPO Energia tervezői úgy döntöttek, hogy a rendelkezésre álló legerősebb LPRE-t használják - a Glushko vezetésével létrehozott motort, egy négykamrás RD-170-et, amely (felülvizsgálat és korszerűsítés után) 740 tonnás tolóerőt tudott kifejleszteni. Két oldalgyorsító helyett azonban 1280 t. Mindegyikből kellett. négy darab 740-et használjon. Az oldalsó erősítők össztolóereje a második fokozatú RD-0120 hajtóművekkel együtt az indítóállástól leválasztva elérte a 3425 tf-et, ami megközelítőleg megegyezik a Saturn-5 rendszer induló tolóerejével. Apollo űrhajó (3500 t. .).
Az oldalgyorsítók újrafelhasználásának lehetősége a megrendelő - az SZKP Központi Bizottsága és a D. F. Ustinov által képviselt Honvédelmi Minisztérium - ultimátum követelménye volt. Hivatalosan úgy vélték, hogy az oldalsó erősítők újrafelhasználhatóak, azonban abban a két lezajlott Energia-repülésben még az oldalsó erősítők megóvását sem vetették fel. Az amerikai boostereket ejtőernyővel az óceánba ejtik, ami meglehetősen "puha" landolást biztosít, kíméli a motorokat és a booster hajótesteket. Sajnos a kazah sztyeppről történő kilövés körülményei között nincs esély a gyorsítók „lefröccsenésére”, a sztyeppén történő leszállás sem elég puha ahhoz, hogy megőrizze a hajtóműveket és a rakétatesteket. A pormotoros ejtőernyős leszállás tervezése, bár tervezték, az első két tesztrepülésen nem valósult meg, és az ilyen irányú további fejlesztések, beleértve az első és a második fokozat blokkjainak szárnyak segítségével történő mentését sem. program zárása miatt került végrehajtásra.
Az Energia-Buran rendszer és a Space Shuttle rendszer közötti különbségeket eredményező változások a következő eredményeket hoztak:
Katonai-politikai rendszer
Külföldi szakértők szerint a Buran egy hasonló amerikai űrsikló-projektre adott válasz, és katonai rendszerként fogták fel, amely azonban válasz volt az akkor még amerikai űrsiklóknak katonai célokra tervezett felhasználására.
A programnak saját háttere van:
|
Az újrafelhasználható űrrendszereknek erős támogatói és tekintélyes ellenfelei egyaránt voltak a Szovjetunióban. Mivel az ISS-ről akart végre dönteni, a GUKOS úgy döntött, hogy mérvadó döntőbírót választ a katonaság és az ipar közötti vitában, megbízva a Honvédelmi Minisztérium katonai űrkutatási főintézetét (TsNII 50) a kutatási munka (K+F) elvégzésével. igazolni kell az ISS szükségességét az ország védelmi képességével kapcsolatos problémák megoldásához. De ez sem derült ki, mivel Melnyikov tábornok, aki ezt az intézetet vezette, és úgy döntött, hogy biztonságban van, két "jelentést" adott ki: az egyik az ISS létrehozása mellett, a másik ellene. Végül mindkét jelentés, amelyet benőtt a számos tekintélyes „Egyetértve” és „Jóváhagyva”, a legrosszabb helyen találkozott – DF Ustinov asztalán. A „döntőbíráskodás” eredményei miatt bosszankodva Usztinov felhívta Gluskot, és kérte, hogy tájékoztassa az ISS lehetőségeiről, de Glusko váratlanul elküldte az SZKP Központi Bizottságának titkárához, a tagjelölthez. a Politikai Hivatal saját maga helyett - az általános tervező - alkalmazottja, és ... O. Osztályvezető 162 Valerij Burdakov.
Usztyinov Sztaraj téri irodájába érve Burdakov válaszolni kezdett a Központi Bizottság titkárának kérdéseire. Usztyinovot minden részlet érdekelte: miért van szükségünk az ISS-re, mi lehet az, mire van szükségünk ehhez, miért hoz létre az Egyesült Államok saját siklóját, hogyan fenyeget bennünket. Valerij Pavlovics később felidézte, Usztyinovot elsősorban az ISS katonai képességei érdekelték, és bemutatta D. F. Usztyinovnak azt az elképzelését, hogy az orbitális siklókat a termonukleáris fegyverek lehetséges hordozóiként használják, amelyek állandó katonai orbitális állomásokon alapulhatnak, bárhol a környéken. a világ.
Az ISS Burdakov által bemutatott perspektívái olyan mélyen izgatták és érdekelték D.F. űrprogramjait a pártállami vezetésben és a hadiipari komplexumban.
Az űrsiklóról készült rajzokat és fényképeket először a Szovjetunióban szerezték be a GRU-n keresztül 1975 elején. Azonnal két vizsgálatot végeztek a katonai komponensen: a katonai kutatóintézetekben és az Alkalmazott Matematikai Intézetben Mstislav Keldysh vezetésével. Következtetések: "A jövőbeni újrafelhasználható űrrepülőgép képes lesz nukleáris fegyvereket szállítani és megtámadni velük a Szovjetunió területét szinte bárhonnan a Földhöz közeli űrből" és "Egy amerikai űrsikló 30 tonnás teherbírással, ha nukleáris robbanófejekkel van megtöltve , képes kirepülni a hazai rakétatámadásra figyelmeztető rendszer rádiós láthatóságából. Miután végrehajtott egy aerodinamikai manővert, például a Guineai-öböl felett, átengedheti őket a Szovjetunió területén "- kényszerítette a Szovjetunió vezetése, hogy hozzanak létre választ -" Burana ".
És azt mondják, hogy hetente egyszer repülünk oda, tudod... De nincsenek célok és rakomány, és rögtön attól tartanak, hogy létrehoznak egy hajót néhány jövőbeli feladatra, amiről nem tudunk. Katonai alkalmazás lehetséges? Kétségtelenül.
És ezt bizonyították azzal, hogy átsétáltak a Kreml felett a Siklóban, ez volt katonaságunk, politikusaink hulláma, és így egy időben döntés született: kidolgozták az űrcélpontok elfogásának technikáját, magasan, repülőgépek segítségével.
1988. december 1-jéig legalább egy titkosított űrsikló-indítás volt katonai küldetéssel (NASA kódolt járatszám: STS-27). 2008-ban vált ismertté, hogy az NRO és a CIA utasítására repülés közben a Lacrosse 1 minden időjárási körülmények között felderítő műholdat pályára bocsátották. (Angol) orosz, aki radar módszerével készített képeket a rádió hatótávolságában.
Az Egyesült Államokban azt állították, hogy a Space Shuttle rendszert egy civil szervezet - a NASA - programjának részeként hozták létre. Az 1969-1970-ben S. Agnew alelnök vezette munkacsoport több lehetőséget is kidolgozott a világűr békés feltárására a holdprogram lejárta után ígéretes programokra. 1972-ben a Kongresszus gazdasági elemzések alapján támogatta az eldobható rakéták helyettesítésére alkalmas, újrafelhasználható siklók létrehozására irányuló projektet.
Termékek listája
A program lezárásáig (az 1990-es évek eleje) a Buran hajó öt repülési példánya készült vagy épült:
- 1.01 termék "Buran"- az űrrepülőgép automatikus üzemmódban végzett űrrepülést. A kozmodrom 112. helyén az összedőlt összeszerelő- és tesztépületben volt, az „Energia” hordozórakéta elrendezésével együtt teljesen megsemmisült a 112-es számú összeszerelő- és tesztépület 2002. május 12-i összeomlása során. Kazahsztán tulajdona volt.
- 1.02-es termék "Tempest" - egy második repülést kellett volna végrehajtania automata üzemmódban, dokkoláskor a "Mir" emberes állomással. A Bajkonur kozmodrómban található, és Kazahsztán tulajdona. 2007 áprilisában a termék korábban a szabadban elhagyott tömegdimenziós modelljét telepítették a Bajkonuri kozmodróm múzeumának kiállítására (2. hely). Maga az 1.02-es termék az OK-MT modellel együtt az összeszerelő és töltőépületben található, és nincs hozzá szabad hozzáférés. 2015 májusában-júniusában azonban Ralph Mirebs bloggernek sikerült számos fotót készítenie az összeomló siklóról és az elrendezésről.
- 2.01 termék "Baikal" - a hajó készültségi szintje a munka befejezésekor 30-50% volt. 2004-ig a műhelyekben volt, 2004 októberében a Khimki tározó mólójára szállították ideiglenes tárolásra. 2011. június 22-23-án folyami szállítással a Zsukovszkij-i repülőtérre szállították restaurálásra, majd a MAKS légibemutatón való bemutatásra.
- 2.02 tétel – 10-20% kész. A Tushino gépgyártó üzem raktárkészletén (részben) szétszerelve.
- 2.03 termék - a lemaradás megsemmisült a Tushino gépgyártó üzem üzleteiben.
Az elrendezések listája
A Buran projekten végzett munka során számos prototípus készült dinamikus, elektromos, repülőtéri és egyéb tesztekhez. A program lezárása után ezek a termékek a különböző kutatóintézetek, termelőszövetségek mérlegében maradtak. Ismeretes például, hogy az Energia rakéta- és űrvállalatnak és az NPO Molniya-nak vannak prototípusai.
- A BTS-001 OK-ML-1 (termék 0.01) a pályakomplexum légi szállítását tesztelték. 1993-ban a teljes méretű modellt bérbe adták a Cosmos-Earth társaságnak (elnök - German Titov űrhajós). 2014 júniusáig a Moszkva folyó Puskinskaya rakpartján, a Kulturális és Szabadidő Központi Parkban helyezték el. Gorkij. 2008 decemberétől tudományos és oktatási attrakciót szerveztek ott. 2014. július 5-ről 6-ra virradó éjszaka a modellt a VDNKh területére költöztették, hogy megünnepeljék a VDNKh fennállásának 75. évfordulóját.
- Az OK-KS (termék 0,03) egy teljes méretű komplex állvány. Légi szállítás tesztelésére, integrált szoftverfejlesztésre, rendszerek és berendezések elektro- és rádiótechnikai tesztelésére használták. 2012-ig Koroljev városában, az RSC Energia ellenőrző és tesztállomás épületében dolgozott. A központ épületével szomszédos területre került, ahol jelenleg áll a konzerválás. ... Szocsiba megy.
- Az OK-ML1-et (0,04-es termék) használtuk a méret- és tömegközelítő tesztekhez. A Bajkonuri kozmodróm múzeumában található.
- A hő-rezgés-szilárdsági vizsgálatokhoz OK-TVA-t (0,05 termék) használtunk. TsAGI-ban található. 2011-től az összes makettrekesz megsemmisült, kivéve a futóművel és szabványos hővédelemmel ellátott bal szárnyat, amely az orbitális makettben szerepelt.
- Az OK-TVI (0.06. tétel) a hő-vákuum tesztek modellje volt. Helyszín: NIIHimMash, Peresvet, Moszkva régió.
- Az OK-MT-t (0,15-ös termék) az indítás előtti műveletek gyakorlására használták (a hajó tankolása, felszerelési és dokkolási munkák stb.). Jelenleg a Baikonur 112A telephelyen található, ( 45 ° 55'10 ″ s. NS. 63 ° 18'36 ″ hüvelyk stb. HGÉN VAGYOKOL) a 80. számú épületben, az 1.02 „A vihar” tétellel együtt. Kazahsztán tulajdona.
- 8M (termék 0,08) - a modell csak a kabin modellje hardveres töltéssel. Kidobható ülések megbízhatóságának tesztelésére szolgál. A munka befejezése után a moszkvai 29. klinikai kórház területén tartózkodott, majd a Moszkva melletti Űrhajósképző Központba szállították. Jelenleg az FMBA 83. Klinikai Kórházának területén található (2011 óta - a szakosodott típusok szövetségi tudományos és klinikai központja) egészségügyi ellátásés az orvosi technológiák FMBA).
A filatéliában
Erőegységként kéthengeres motort szereltek be. Motor típusa - kétütemű, RMZ-640. A munkatérfogat 635 cc. A termelő elem 34 egységnyi teljesítményt termel. Az üzemanyagrendszer egy K65Zh karburátorból áll. A motoros szán túlmelegedés nélküli működése a kényszerhűtési rendszernek köszönhetően biztosított. A gáztartályba 28 liter üzemanyag fér. A gyártó az AI-80 benzinnel való tankolást javasolja.
A sebességváltó automata, variátor van felszerelve. A "Buran" motoros szán méretei: hossza - 2450 mm; hossza sílécek nélkül - 2270 mm; szélesség-900 mm; magasság az üveg szintjén - 1320 mm. Az egység 60 km/h végsebességet képes elérni. A berendezés száraz tömege 285 kg. A berendezéssel együtt a berendezés tömege 510 kg. A motor opcióként beindítható.
A "Buran" A / AE motoros szán leírása
Ezek a hógépek évek óta segítik a kültéri szerelmeseket a hóval borított területeken való mozgásban. A "Buran" az egyik legjobb hazai motoros szán. A technológia tervezési alapja mintegy 45 éve nem engedett a globális változásoknak. De a modern "Burans" modernizált és modern lehetőségekkel és technológiákkal van felszerelve. Ennek a modellnek a fő előnye a nagy megbízhatóság, valamint a könnyű karbantartás és kezelés.
A Buran motoros szán erős vázának, hernyóinak és egy sípályának köszönhetően az aktív kikapcsolódás szerelmesei a nehezen megközelíthető téli szépségekhez is eljuthatnak. Az egyszerű kezelőszervek még egy kezdő számára is lehetővé teszik a hóautó vezetését. A vezérlőrendszer megkönnyíti a manőverezést sűrű erdőben.
Mit jelent az „A/AE” jelzés? - az ábécé első betűje egy rövid platformú modellről beszél. Az "E" betű az elektromos indító funkcióját jelöli. Úgy tartják, hogy a Buran A modell egy klasszikus motoros szán. A hógép rajongóinak számos kérése miatt a modern "Buran" megmaradt korábbi formájában.
A "Buran AE" viszont a mai napig javult. A változások befolyásolták a motorháztető megjelenését, rögzítését. A csomagtartó megdöntése után megnyílik a hozzáférés a motorosszán fő alkatrészeihez. A kényelmes és puha ülés a lehető legkényelmesebbé teszi az utazást. Az alapvető információk áttekintése után folytassuk a "Buran A / E" továbbfejlesztett modell áttekintését.
Buran A / E - részletes áttekintés
A motoros szán dinamikus 34 LE-s motorral van felszerelve. A 635 köbcentiméteres munkatérfogat elegendő ahhoz, hogy a fej a lehető leggyorsabban áthaladjon a hófúvásokon. Ennek a modellnek az összes alkatrésze és szerelvénye tartósnak készült, amint azt a "Buran" tulajdonosainak számos pozitív értékelése bizonyítja. Vagyis nyugodtan kijelenthetjük, hogy a hazai motoros szánon való közlekedés teljes mértékben megfelel a biztonsági követelményeknek. Havon nagyon könnyű vezetni. A kormánykerék gyorsan reagál a vezető mozgására, amely az első nyomtávra továbbítódik. Érdemes megjegyezni az egység nagy manőverezhetőségét. A sűrű erdőzónában való mozgás nem jelent nehézséget "Buran" számára. Annak érdekében, hogy a vezető könnyebben válassza ki a kívánt vezetési módot, a fejlesztők kétfokozatú sebességváltót szerelnek be a legújabb modellekre.
Tervezés, megjelenés
A motoros szán elejére nézve látható a szélvédő, amely védi a vezetőt a szembejövő széltől és a hótól. Mint már említettük, az egyik sín elöl található. Ennek a pályának köszönhetően a kanyarokat és általában a manőverezést hajtják végre. Szintén elöl szembetűnő a fényszóró, amely éjszaka megfelelő megvilágítást biztosít az úttesten. A fényszóró oldalain a motorháztetőn hosszanti lyukak vannak, amelyek miatt a motor hűtést kap.
Hátul a sárvédőket közvetlenül a sínek fölé szerelték fel. Közöttük vonóhorog nyomozható. Ennek a tervezési megoldásnak köszönhetően akár 250 kg tömegű utánfutó is vontatható. A vadászok és halászok általában az ilyen rakodófelületeken helyezik el a szükséges felszerelést.
A gyakorlatiasságról
Néha szükségessé válik a dolgok és felszerelések maximális áthelyezése. Ilyen esetekben a tágas csomagtartó egyszerűen pótolhatatlan. Ebben az esetben van egy tágas csomagtér, amely az ülés alatt található.
A gyors és mondhatni problémamentes indítás az elektromos indítónak köszönhetően történik. Emlékezzünk vissza, hogy a Buran motoros szánon az elektromos önindító jelenlétét az AE jelölés jelzi.
Általánosságban elmondható, hogy a hazai motoros szán figyelmet érdemel. Megbízható és praktikus modell, megfizethető áron. Egy motoros szán körülbelül 230 ezer rubelbe kerül.
Tulajdonosi vélemények
- "Teljesen elégedett vagyok a szán megvásárlásával. A "Buran" körülbelül 2 éve működik. Ebben az időszakban sikerült megbizonyosodnom arról, hogy ez valóban egy nagyon megbízható technika. A technika szereti a törődést, ezért igyekszem minden problémát azonnal kiküszöbölni. Vagyis jobb, ha azonnal ellenőrizzük a Buran motoros szán olajszintjét, az összes rögzítés integritását és megbízhatóságát. Szeretném megjegyezni az egyszerű vezérlést, egy meglehetősen nagy sebességjelzőt (55-60 km / h).
- „Olyan területen használom ezt a motorosszánt, ahol elég nagy hógolyó van. A széles pályának köszönhetően a motoros szán magabiztosan megbirkózik fő feladatával - legyőzi hazánk havas területeit. Gyakran megyek éjszaka vadászni, amit a fényszóró tesz lehetővé. Hátrányaként a magas üzemanyag-fogyasztást szeretném tulajdonítani, vezetés közben nagyon sok zajt kelt."
- „A technikával való ismerkedés nagyon régen, a 90-es években kezdődött. Akkor szűkös volt a piac és csak a hazai motoros szánjaink voltak. Akkoriban gyakorlatilag nem volt mihez hasonlítani, mármint külföldi társaikkal. És csak a mi korunkban jöttem rá, hogy a motoros szánnak több, mint hátránya van. A főbbek közül kiemelek párat. Az egy pálya miatt rossz irányíthatóság, az alacsony stabilitás jól látható a versenyeken. Megemlítem a modell nagy súlyát is. De ismerve, hogy mennyire szerény ez a motoros szán, úgy gondolom, hogy ez a technika meglehetősen sikeres."
A Buran orbitális űrszonda repülőgépvázának megalkotására három tervezőiroda (KB Molnija, KB Burevesztnik és Kísérleti Gépgyártó Üzem, Vlagyimir Myasicsev vezértervező vezetésével) bázisán egy erre szakosodott vállalkozás, a Molnija Kutató- és Gyártó Egyesület jött létre. ). Fő gyártóbázisnak a Tushino gépgyártó üzemet választották. Az új egyesület élén Gleb Lozino-Lozinsky állt, aki még az 1960-as években a Spiral újrafelhasználható repülőgép-rendszer projektjén dolgozott.
Jelenleg több modell és repülési másolat is fennmaradt.
A "Buran" repülő űrszondát letörték, és a Bajkonuri kozmodrom (Kazahsztán) szerelő- és tesztépületében hagyták. 2002-ben a hajót teljesen tönkretette a hajótest beomlott teteje.
A második hajó, amelynek automata üzemmódban kellett volna repülnie, dokkolva az emberes Mir állomással, Bajkonurban maradt. 2007 áprilisában a Bajkonuri kozmodrom múzeumának kiállításába helyezték be. Kazahsztán tulajdona.
A harmadik hajó (a hajó készültségi foka a munka befejezésekor 30-50%) 2004-ig a Tushinsky gépgyártó üzem üzleteiben volt, 2004 októberében a hajó kikötőjére szállították. Khimki víztározó ideiglenes tárolásra. 2011 júniusában folyami szállítással a Zsukovszkij város repülőterére szállították restaurálásra, majd a Nemzetközi Repülési és Űrszalonban (MAKS-2011) történő bemutatásra.
A légibemutató után egy űrhajó makettje a Ramenszkoje (Zsukovszkij) repülőtér egyik pavilonjában.
A "Buran" egyik modellje - "Buran BTS-002" a program 1993-as lezárása után a "Molniya" NPO bemutatta a Nemzetközi Repülési és Űrszalon légi bemutatóját. 1999-ben az elrendezést bérbe adták egy ausztrál cégnek a sydneyi olimpián való bemutatásra, majd egy szingapúri cégnek, amely Bahreinbe vitte. 2003-ban az NPO Molniya eladta a Buran BTS-002-t egy speyeri (Németország) magán Műszaki Múzeumnak, ahová az 2008. április 12-én érkezett meg. Jelenleg a Speyer Műszaki Múzeumban látható.
A "Buran" egy másik teljes méretű modelljét ("BTS-001"), amelyet az orbitális komplexum légi szállításának tesztelésére használtak, 1993-ban bérelték a "Cosmos-Earth" cégnek. A "Buran"-ot Moszkvában, a Moszkva folyó Puskinszkaja rakpartján, a Gorkij Központi Kulturális és Szabadidőparkban telepítették, és ott tudományos és oktatási attrakciót szerveztek. Most a park egyik látványossága.
Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült
Szinte mindenki, aki a Szovjetunióban élt, és akit kicsit is érdekel az űrhajózás, hallott már a legendás Buranról, egy szárnyas űrhajóról, amelyet az Energia hordozórakétával együtt állítottak pályára. A szovjet űrrakéta büszkesége, a Buran orbiter egyetlen repülését a peresztrojka idején hajtotta végre, és súlyosan megsérült, amikor az új évezred elején beomlott egy Bajkonurban található hangár teteje. Mi a sorsa ennek az űrhajónak, és miért fagyott le az Energia-Buran újrafelhasználható űrrendszer programja, megpróbáljuk kitalálni.
A teremtés története
A "Buran" egy újrafelhasználható szárnyas űrhajó repülőgép konfigurációval. Kifejlesztése 1974-1975-ben kezdődött az "Integrated Rocket and Space Program" alapján, amely a szovjet űrhajós válasza volt arra az 1972-es hírre, hogy az Egyesült Államok elindította az űrsikló programot. Tehát egy ilyen hajó fejlesztése akkoriban stratégiailag fontos feladat volt a potenciális ellenség megfékezésére és a Szovjetunió űrnagyhatalmi pozíciójának fenntartására.
Az első Buran projektek, amelyek 1975-ben jelentek meg, szinte teljesen megegyeztek az amerikai siklókkal, nemcsak külső megjelenése, hanem a fő egységek és blokkok konstruktív elrendezéséről is, beleértve a hajtómotorokat is. Számos módosítás után a "Buran" az 1988-as repülése után az egész világ emlékezett rá.
Az amerikai siklókkal ellentétben nagyobb tömegű (30 tonnás) rakományt tudott pályára állítani, és akár 20 tonnát is visszajuttatni a földre. De a fő különbség a Buran és az űrsikló között, ami meghatározta a kialakítását, a motorok eltérő elhelyezése és száma volt. A hazai hajón nem voltak fenntartó motorok, amelyeket a hordozórakétára helyeztek át, de voltak pályára állításra szolgáló motorok. Ráadásul valamivel nehezebbnek bizonyultak.
A "Buran" első, egyetlen és teljesen sikeres repülésére 1988. november 15-én került sor. Az Energia-Buran ISS-t reggel 6 órakor bocsátották pályára a Bajkonuri kozmodromból. Ez egy teljesen autonóm repülés volt, nem a Földről irányították. A repülés 206 percig tartott, ezalatt az űrszonda felszállt, belépett a Föld pályájára, kétszer megkerülte a Földet, épségben visszatért és leszállt a repülőtéren. Rendkívül örömteli esemény volt minden fejlesztőnek, tervezőnek, mindenkinek, aki valamilyen módon részt vett ennek a technikai csodának a létrejöttében.
Szomorú, hogy éppen ezt a „önálló” diadalrepülést végrehajtó hajót temették el 2002-ben a beomlott hangártető romjai alá.
A 90-es években az űrfejlesztés állami finanszírozása meredeken csökkenni kezdett, majd 1991-ben az Energia-Buran ISS védelmi programból nemzetgazdasági problémák megoldását szolgáló űrprogramba került, ami után a következő 1992-ben az Orosz Űrügynökség úgy döntött, hogy leállították az „Energia-Buran” újrafelhasználható rendszer projektjével kapcsolatos munkát, és a létrehozott tartalékot elpusztították.
Szállítási eszköz
A hajó törzse hagyományosan 3 rekeszre van osztva: orr (a legénység számára), középső (hasznos teher) és farok.
A hajótest orra szerkezetileg egy orrcsapból, egy nyomás alatti pilótafülkéből és egy motortérből áll. A pilótafülke belsejét a fedélzeteket alkotó padlók osztják fel. A fedélzetek keretekkel együtt biztosítják a pilótafülke szükséges szilárdságát. A pilótafülke elülső részén ablakok vannak a tetején.
A pilótafülke három funkcionális részre oszlik: a parancsnoki fülke, ahol a fő személyzet található; közüzemi rekesz - további személyzet, űrruhák, hálóhelyek, életfenntartó rendszer, személyi higiéniai termékek, öt blokk vezérlőrendszerrel, hőszabályozó rendszer elemei, rádió- és telemetriai berendezések elhelyezésére; hőszabályozó és életfenntartó rendszerek működését biztosító aggregált rekesz.
A Buran rakomány elhelyezésére egy tágas, körülbelül 350 m3 össztérfogatú, 18,3 m hosszúságú és 4,7 m átmérőjű rakteret terveznek, amely lehetővé teszi az elhelyezett rakomány kiszolgálását és a fedélzeti rendszerek működésének felügyeletét is. egészen a Buranból való kirakodás pillanatáig.
A Buran űrszonda teljes hossza 36,4 m, törzsátmérője 5,6 m, magassága az alvázon 16,5 m, szárnyfesztávolsága 24 m. Az alváz alapja 13 m, nyomtávja 7 m.
A fő legénységet 2-4 fősre tervezték, de az űrrepülőgép további 6-8 kutatót vehet fel a fedélzetére, hogy különböző orbitális munkákat végezzenek, vagyis a „Buran” tulajdonképpen tízüléses járműnek nevezhető. .
A repülés időtartamát meghatározzák speciális program, a maximális időtartam 30 nap. Orbitális pályán a Buran űrszonda jó manőverezhetőségét további 14 tonnás üzemanyagtartalék biztosítja, 7,5 tonnás névleges üzemanyagtartalék mellett. A Buran űrszonda kombinált meghajtórendszere egy összetett rendszer, amely 48 hajtóművet tartalmaz: 2 orbitális manőverező hajtómű a további orbitális behelyezéshez, egyenként 8,8 tonnás tolóerővel, 38 mozgásvezérlő sugárhajtómű 390 kg-os tolóerővel és 8 további hajtómű a precíziós teljesítmény érdekében. mozgások (pontos tájolás) 20 kg-os tolóerővel. Ezeket a motorokat ugyanazok a tartályok hajtják, szénhidrogén üzemanyaggal, "ciklinnel" és folyékony oxigénnel.
Az orbitális manőverező motorok a Buran farokrészében, a vezérlőmotorok pedig az orr- és farokrész blokkjaiban találhatók. A korai tervekben két 8 tonnás tolóerős fúvóka is szerepelt a mély, oldalirányú manőverezéshez leszállási módban. Ezek a motorok nem szerepeltek a későbbi hajótervekben.
A Buran hajtóművek a következő fő műveletek elvégzését teszik lehetővé: az Energia-Buran komplexum stabilizálása a második szakasztól való leválasztása előtt, a Buran űrszonda leválasztása és kivonása a hordozórakétáról, kezdeti pályára állítása, a hordozórakéta kialakítása és korrekciója. a munkapálya, tájolás és stabilizálás, interorbitális átmenetek, találkozás és dokkolás más űrjárművekkel, deorbitálás és lassítás, a jármű tömegközéppontjához viszonyított helyzetének szabályozása stb.
A "Buran"-t a repülés minden szakaszában a hajó elektronikus agya vezérli, az összes botrendszer működését is vezérli, és navigációt is biztosít. Szabályozza a referenciapályára való belépést a kiegészítő kilövőhelyen. Orbitális repülés során pályakorrekciót, deorbitálást és a légkörbe merítést biztosít elfogadható magasságig, majd visszatérést a munkapályára, programfordulókat és orientációt, interorbitális átvitelt, lebegést, találkozást és dokkolást egy együttműködő objektummal, megpörögve bármely pálya körül. három tengely. Süllyedés közben irányítja az űreszköz leszállását a pályáról, a légkörben való süllyedést, a szükséges oldalirányú manővereket, a repülőtérre érkezést és a leszállást.
A hajó automatikus vezérlőrendszerének alapja egy nagy sebességű számítástechnikai komplexum, amelyet négy cserélhető számítógép képvisel. A komplexum képes a funkciói keretein belül minden feladat azonnali megoldására, és mindenekelőtt a hajó aktuális ballisztikai paramétereinek összekapcsolására a repülési programmal. A "Buran" automatikus vezérlőrendszere annyira tökéletes, hogy a jövőbeni repüléseken a hajó legénysége ebben a rendszerben csak az automatizálást megismétlő linknek tekinthető. Ez volt az alapvető különbség a szovjet sikló és az amerikai siklók között - a mi Buranunk képes volt a teljes repülést automata pilóta nélküli üzemmódban végrehajtani, ellátogatni a világűrbe, biztonságosan visszatérni a földre és leszállni a repülőtéren, amit az egyetlen 1988-as repülése is egyértelműen mutatott. . Az amerikai kompok leszállása teljes egészében kézi vezérléssel, üzemképtelen hajtóművekkel történt.
Autónk sokkal mozgékonyabb, összetettebb, "okosabb" volt, mint amerikai elődjei, és automatikusan szélesebb körű funkciókat tudott ellátni.
Ezenkívül a Buran vészhelyzeti mentőrendszert fejlesztett ki a személyzet számára vészhelyzetekben. Kis magasságban katapultot szántak erre az első két pilótának; kellő magasságban bekövetkező vészhelyzet esetén a hajó leválhatna a hordozórakétáról és kényszerleszállást hajthat végre.
A rakétatudományban először alkalmaztak űrrepülőgépen olyan diagnosztikai rendszert, amely az űrhajó összes rendszerét lefedi, tartalék berendezéseket csatlakoztatott, vagy esetleges meghibásodások esetén tartalék üzemmódra vált át.
A készüléket 100 repülésre tervezték autonóm és emberes üzemmódban egyaránt.
Jelen
A "Buran" szárnyas űrhajó nem talált békés felhasználásra, mivel maga a program védelmi program volt, és nem tudott integrálódni a békés gazdaságba, különösen a Szovjetunió összeomlása után. Ennek ellenére ez egy nagy technológiai áttörés volt, több tucat új technológiát és új anyagot teszteltek a Buranban, és kár, hogy ezeket a vívmányokat nem alkalmazták és nem fejlesztették tovább.
Hol van most a múltban jól ismert "Burana", amelyen a legjobb elmék dolgoztak, munkások ezrei, és amelyre annyi erőfeszítést és annyi reményt fektettek?
A Buran szárnyas hajóból összesen öt példány készült, beleértve a befejezetlen és vízre bocsátott járműveket is.
1.01 "Buran" - végrehajtotta az egyetlen pilóta nélküli űrrepülést. A Bajkonuri kozmodromban, az összeszerelő és tesztelő épületben tárolták. A tető 2002 májusában bekövetkezett beomlása során bekövetkezett pusztulás idején Kazahsztán tulajdona volt.
1.02 - az űrszondát a második repülésre szánták robotpilóta üzemmódban és a Mir űrállomáshoz csatlakozva. Ugyancsak Kazahsztán tulajdonában van, és kiállításként a Bajkonuri kozmodrom múzeumában helyezték el.
2.01 - a hajó készültsége 30-50% volt. 2004-ig a Tusinszkij gépgyártó üzemben maradt, majd 7 évet a Khimki víztározó dokkjában töltött. És végül 2011-ben a Zsukovszkij repülőtérre szállították helyreállításra.
2,02 - 10-20% készültség. Részben leszerelve a tushinói üzem készletein.
2.03 - a lemaradás teljesen megsemmisült.
Lehetséges kilátások
Az Energia-Buran projektet többek között a nagy rakományok szükségtelen pályára állítása, illetve visszaszállítása miatt zárták le. Inkább védekezésre, mint békés célokra épült, a „korszakban” csillagok háborúja"A hazai űrsikló, a Buran messze megelőzte korát.
Ki tudja, talán eljön még az ő ideje. Amikor az űrkutatás aktívabbá válik, amikor pályára áll, és fordítva, gyakran lesz szükség a rakomány és az utasok földre szállítására.
És amikor a tervezők véglegesítik a programnak azt a részét, amely a hordozórakéta fokozatainak megőrzésére és viszonylag biztonságos földre való visszajuttatására vonatkozik, vagyis kényelmesebbé teszik az indítórendszert, ami jelentősen csökkenti a költségeket és nem teszi lehetővé az újrafelhasználhatóságot. csak egy tengerjáró hajó használata, hanem az Energia-Buran rendszer egésze is.