OJSC "Kuznetsov" Szamarai régió: OJSC "Kuznetsov" Kuznetsov Motors

100 év tisztességes kor minden vállalkozás számára, és pontosan ennyi idős a nyitottság Részvénytársaság"Kuznetsov", amely Szamarában található. A cég hosszú utat tett meg az evolúcióban, „kéz a kézben” hazánk repülési iparával. Jelenleg az OJSC Kuznetsov a vezető orosz vállalat a légi gázturbinás hajtóművek, az R-7 típusú űrrakéták folyékony rakétamotorjai, a gázszivattyú-egységek és a blokk-moduláris erőművek gyártása és javítása terén. A JSC Kuznetsov hajtóműveit használták a Vostok, Voskhod, Szojuz emberes űrhajók és a Progress automata teherszállító űrhajók indítására. Jelenleg az üzem 11 500 embert foglalkoztat.

01. Gyár bejárata. 1927-től 1994-ig a vállalkozás „Frunze 24-es számú üzem” nevet viselte, ezért van a bejáratnál M. V. Frunze mellszobra. 1994 óta az üzemet átnevezték JSC Motorstroitelnek, majd valamivel később Kuznetsov JSC-re a repülőgép- és rakétahajtóművek kiemelkedő tervezője, Nikolai Dmitrievich Kuznetsov tiszteletére.

02. Az üzem 1941 óta közvetlenül Szamarában található, ahonnan sürgősen evakuálták Moszkvából. A Nagy Honvédő Háború alatt a cég több mint 45 ezer AM-38, AM-38F, AM-42 hajtóművet gyártott.

03. 1950-ben itt kezdődött meg az első hazai VK-1 turbósugárhajtómű sorozatgyártása, amelyet V.Ya. tervezett. Klimova. 1954 áprilisában a TV-12 repülőgép-hajtóművet sorozatgyártásba helyezték, 1955-ben az NK-12 (Nikolaj Kuznyecov) nevet kapta. Katonai repülőgépek TU-95, TU-126, utasszállító TU-114, katonai szállító AN-22 "Antey" repültek NK-12 hajtóművekkel, és ezek módosításai (a TU-142 repülőgép módosítása) tovább repülnek . Az NK-12 motor még mindig a világ legerősebb turbólégcsavaros motorja.

04. Emléktábla M. S. Zhezlovnak, a kuibisev-i üzem első igazgatójának (1941 és 1950 között volt igazgató)

05. A vállalkozás téroldala 1957 végén nyílt meg. Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának határozata elrendelte a vállalatot, hogy egy éven belül rekonstruálja a termelést, és alapjaiban sajátítsa el. az újfajta berendezések - folyékony rakétamotorok (LPRE) az R-7 interkontinentális ballisztikus rakéta OKB S.P. 1. és 2. fokozatához. Királynő.

1961. április 12-én felbocsátották a Vostok hordozórakétát RD-107 és RD-108 folyékony rakétamotorokkal. űrpálya Jurij Gagarin a Föld első űrhajósa. Ezeket a motorokat és azok módosításait 54 éve gyártják a cégnél, és megbízhatóságukat tekintve felülmúlhatatlannak számítanak.

06. 4. számú műhely - itt rakétahajtóműveket szerelnek össze. Mindjárt leszögezem, hogy ez és a többi műhely a védelmi iparhoz tartozik, nem könnyű ide eljutni, így nem lesz sok fénykép.

07. 1962-1967-ben megalkották az NK-15, NK-15V, NK-19 és NK-21 folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket, amelyek 1969-1973-ban sikeresen átestek tűzpadi teszteken, módosított folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek NK -33, NK-43, NK-39 és NK-31.

08. Az NK-33, NK-43, NK-39 és NK-31 folyékony rakétahajtóműveket az N1-LZ rakéta- és űrkomplexum (RSC) gyártásánál tervezték felhasználni a Holdra történő emberes repüléshez, de májusban 1974-ben a holdprogramot lezárták.

09. Parancsot adtak ezeknek a hajtóműveknek a megsemmisítésére, de N. D. Kuznyecov saját veszélyére és kockázatára meg tudott őrizni egy adag hajtóművet úgy, hogy befalazta őket az egyik műhelyben.

10. A "Rus" 14D22 rakétamotor (RD-108 módosítás) a megnövelt energiajellemzőkkel rendelkező Szojuz hordozórakétákhoz a legmegbízhatóbbnak számít a világon (a motor talajon való tolóereje - 79,1 tonna, fajlagos tolóerő impulzus vákuumban - 320 mp, magasság - 2865 mm, átmérő - 2578 mm, tömeg - 1115 kg, hibamentes működés valószínűsége - 99,8%)

11. Vlagyimir Konsztantyinovics, a 4. számú műhely vezetője, mintegy 40 éve dolgozik a vállalkozásnál, szakma kiváló szakembere. Vlagyimir Konsztantyinovics még tinédzserként látta Jurij Gagarin Kujbisevbe érkezését, és emlékszik, milyen melegen és örömmel fogadta őt az emberek hatalmas tömege.

12. RD-107A motor

13. NK-33 hajtómű, egyike azoknak, amelyeket megsemmisíteni terveztek. A motor könnyen kezelhető és karbantartásés ugyanakkor nagy megbízhatósággal rendelkezik. Ráadásul költsége kétszer alacsonyabb, mint az azonos tolóerő-osztályba tartozó meglévő motorok költsége. 1995-ben, hosszú távú tárolás után, két NK-33 hajtóművet szállítottak az USA-ba, ahol az Aerojet standján sikeresen teljesítettek egy tűztesztet. Az amerikaiakra nagy benyomást tett a 30-40 évvel ezelőtt gyártott motorok minősége.
Jellemzők - motor tolóerő a talajon - 154 t, fajlagos tolóerő impulzus vákuumban - 331 mp, magasság - 3705 mm, átmérő - 1490 mm, tömeg - 1240 kg, hibamentes működés valószínűsége - 99,8%

14. Az NK-33 hajtóművek használatának modern lehetőségei

15. A 4. számú műhely néhány töredéke

18. 1963-ban Jurij Gagarin beszélt itt, és megköszönte a munkásoknak a kiváló rakétahajtóműveket.

19. A folyosón lógnak az összes űrhajósunk portréi, amelyeket a Kuznetsov JSC-nél gyártott rakétahajtóművek segítségével juttattak el az űrbe.

20. 4. számú műhelyvezetői iroda

21. Stella „Nemzedékek folytonossága” (1987)

22. 10. számú műhely - itt gyártják a repülőgép- és rakétahajtóművek alkatrészeit.

23. A közelmúltban új, modern gépsor indult.

24. Az új gépek termelékenysége sokszorosa a régiekének, ráadásul kevesebb felszerelést igényelnek, és ennek megfelelően kevesebb helyet foglalnak.

27. A 10-es műhely felét még mindig az 50-70-es évekből származó régi gépek foglalják el, itt is készülnek alkatrészek, de fokozatosan kicserélik az összes berendezést. A korszerűsítési program most kezdődött, és 2020-ig tart.

28. Néhány helyen még az 1930-as évekből származó gépek is vannak, amelyek jelenleg nincsenek használatban, de üzemképesek. Nem rossz kiállítások egy múzeum számára.

30. Nagyon kevés időt kaptunk a 10. számú műhely megtekintésére, majd elindultunk a Vállalkozási Múzeumba.

Rövid történelmi háttér a repülés szerelmeseinek:
A cég története 1912-ben kezdődött. Ezután a Moszkva külvárosában, a Nikolaevskaya utcában (ma Tkatskaya) elhelyezkedő félig kézműves műhelyek alapján üzemet hoztak létre a francia Gnome cég héthengeres, csillag alakú, 80 LE teljesítményű repülőgépeinek összeszerelésére. Franciaországból szállított alkatrészekből. A Newport-4, Farman-16 stb. repülőgépekre telepítették őket 1915-ben a Gnome cég egyesült a Ron motorgyártó céggel, létrehozva a Gnome and Ron céget. 1915-ben a Kalep-80 hajtóműveket, valamint a Gnome és Ron motorokhoz való alkatrészeket gyártó Motor üzemet Rigából Moszkvába ürítették. Az üzem Zamoskvorechye-ben volt, nem messze a Danilovskaya tértől.
1920-ban az államosított „Gnome és Ron”, „Motor” és „Salmson” gyárak az Állami Repülési Üzemek - GAZ 2.4 és 6 számokat kapták. 1922 óta a Gnom-Ron üzem GAZ No. 2 Ikar néven vált ismertté. 1924-ben változások következtek be: a 6-os üzemet (korábban Salmson) hozzáadták a GAZ 4-es motorhoz. 1925-ben a vállalkozás az M.V. nevet kapta. Frunze. Mivel az Ikar gyár területe nem tette lehetővé a további terjeszkedést, 1927-ben történelmi döntés született az Ikar és a Motor számára: a két vállalkozást egyesíteni kell. Az új üzem a „Frunze nevéhez fűződő 2. és 4. számú egyesült államokbeli repülési üzem” néven vált ismertté. Hamarosan a név jelentősen lerövidült: „A 24-es számú üzem névadója. Frunze".

A múlt század 1930-as éveiben az elnevezett üzemben. M.V. Frunze megkezdte az AM-34 folyadékhűtéses dugattyús motorok gyártását, amelyeket A.A. tervezett. Mikulina. Abban az időben ez a motor volt a világ legjobb dugattyús motorja, és TB-3, R-7, ANT-25 stb. repülőgépekre szerelték fel. V. Chkalov, M. Gromov, S. Sestakov, A. Jumasev, G. Baidukov, A. Belyaev, S. Danilin legénységének jól ismert repülési rekordjait az üzem által gyártott hajtóművekkel szerelték fel, amelyek ma OJSC Kuznetsovnak hívják.

31. A múzeum kicsi, csak néhány, a vállalkozásnál több mint 100 éve gyártott motormodell látható itt. A képen a legelső repülőgép-motor "Gnome" (1912-1914, 60 LE, 1200 rpm)

32. A bal oldalon a „Kalep” motor (1912-1916), a jobb oldalon a „Ron” (1914)

1941 októberében az üzemet Kujbisev városába evakuálták az épülő 337-es számú üzem területére. BAN BEN a lehető leghamarabb Az AM-38-as hajtóművek gyártása, amely Moszkvában kezdődött az Il-2 támadórepülőgép számára, újraindult. új oldal. A háború éveiben (1941-től 1945-ig) 25 443 AM-38F hajtómű, 10 242 AM-42 hajtómű (Il-10-hez), valamint AM-35 hajtómű (MiG-1-hez) és GAM-34BS (torpedóhajókhoz) ) készültek ). Az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején. a vállalkozás V.Ya Klimov által tervezett VK-1 turbóhajtóműveket gyártott az Il-28 és MiG-15, RD-900 légi sugárhajtóművekhez. Bondaryuk a La-17 pilóta nélküli célrepülőgéphez és a szuperszonikus RD-012 a Burya interkontinentális cirkálórakétához, S. A. Lavochkintől.

Az 1950-es évek második felében az üzem megkezdte a sorozatgyártásba az NK márkájú motorcsaládot, amelyet N.D. vezető tervező tervezőirodájában fejlesztettek ki. Kuznyecova. Azóta több mint 60 éve egyesülnek a vállalkozások partnerségek: OKB által kifejlesztett motorok, névadó üzem. M.V. Frunze sorozatban gyártotta őket. Kezdetben a tervezőirodát (később N. D. Kuznyecovról elnevezett JSC SNTK) 1946-ban Kujbisevben hozták létre a légiközlekedési miniszter rendeletére (1946. április 19-i 228. sz.) a Szovjetunió Minisztertanácsának határozatával (határozat). 1946. április 17-i 874-366. sz.) Államszövetségi Kísérleti Üzem 2. sz. néven.

1946 októberétől 1953 decemberéig a 2. számú üzemben német szakemberek (mérnöki és műszaki dolgozók) dolgoztak a Junkers, a BMW és az Ascania repülőgép-hajtóművektől családjukkal. A vállalkozás tervezőivel együtt dolgoztak a 004-es (YuMO-004 alapú), a 012B (YuMO-012 alapú), a 003S (BMW-003 alapú) és a 022-es turbólégcsavaros motorok fejlesztésén. YuMO-022-n).

1949. április 15-én a műszaki vezetés megerősítése érdekében Nyikolaj Dmitrijevics Kuznyecovot nevezték ki és helyezték át Ufából a 2. számú üzem főtervezőjévé. Az 50-es évek elején az OKB vállalat kifejlesztett egy kísérleti kétmotoros 2TV-2F-et (később NK-12), amelynek teljesítménye 12 500 LE. Mert stratégiai bombázó Tu-95. 1954 óta és több mint fél évszázada ez a motor és módosításai - NK-12M, NK-12MV, NK-12MA, NK-12MK, NK-12MP, NK-12MPT (teljesítmény 12 000 és 15 000 LE között) a sorozatgyártást az elnevezett üzemben állítják elő. Frunze. A hajtóműveket a Tu-142, An-22 „Antey” repülőgépekre, a hosszú távú utasszállító Tu-114-re, az „Eaglet” ekranoplanra és más repülőgépekre telepítik.

33. A hajtókar-műhelyben, 1943.

34. Komplex alakú szerszámok csoportja, 1944. 41. sz. műhely.

35. AM-38 F hajtómű, amelyet az IL-2 repülőgépekre szereltek fel. Ezt a motort 1942 novemberében gyártották, és a szovjet sarkvidéki csatában lelőtt repülőgépről eltávolították (a repülőgépet 1970 őszén találták meg és vitték Kujbisevbe)

1953. augusztus 27-én a 2. számú kísérleti üzemet 276. számú kísérleti üzemre keresztelték át. 1957. július 12-én Lenin-rendet kapott az NK-12 hajtómű megalkotásáért.

Az 1970-es évek eleje óta a vállalatok fejlesztenek és tömegesen gyártanak repülőgép-típusú gázturbinás hajtóműveket a gázipar számára. Az első hazai gázturbinás NK-12ST 6,3 MW teljesítményű motort 1974-ben hozták létre az NK-12MV hadműveleti színház alapján. Jelenleg ezeket a motorokat 117 kompresszorállomáson üzemeltetik 852 GPA-Ts-6.3 gázszivattyú egység részeként. 1982-ben az NK-8-2U hajtómű alapján (Tu-154B és Il-62 repülőgépeken üzemeltek) létrehozták az NK-16ST földi hajtóművet 16 MW teljesítménnyel.

N.D. Kuznyecov 1994-ig volt az OKB főtervezője. Ez idő alatt az ő vezetésével 57 eredeti és módosított motort készítettek. Köztük az NK-12, NK-4, NK-8, NK-22, NK-25, NK-144, NK-86, NK-88, NK-89, NK-321, NK-93. Gyakorlatilag az összes motor fejlesztése a Samara Mechanical Engineering Design Bureau-val (SKBM OJSC, korábban Kujbisev Gépészeti Tervező Iroda) szoros együttműködésben történt, amelyet 1957-ben alapítottak az OKB fiókjaként, és 1967-ben függetlenné vált. a Kuznyecov Tervező Iroda által kifejlesztett különféle típusú repülőgép-hajtóművek megbízhatóságának és erőforrásainak javítására irányuló munka.

1966-ban a 276. számú kísérleti üzem a „Kuibyshevsky” nyílt nevet kapta motoros üzem"TÉRKÉP". 1967-ben visszakapta a nevet és a róla elnevezett növényt. M.V. Frunze, egészen idénig hat évre volt besorolva, és „Organization PO Box 32” néven működött.

A vállalkozás következő átnevezésére csak 1994-ben került sor, amikor Motorostroitel OJSC-vé alakult át. Ugyanakkor a Kujbisev Tudományos- Termelő Egyesület A „Trud” (az OKB neve 1981 óta) átnevezték JSC „Samara Scientific and Technical Complex „NK Engines”-re. Két évvel később, 1996. január 11-én Samara tudományos és műszaki komplexum N.D.-ről nevezték el. Kuznyecova.

A motorgyártó ipar és a kapcsolódó iparágak elhúzódó válsága az 1990-es évek közepén és a 2000-es évek elején. a szamarai vállalkozásokat a túlélés szélére sodorta. A sorozatgyártó vállalat továbbra is gyártott hajtóműveket az orosz űrprogram és a gázipar számára, de a rendelési mennyiségek jelentősen csökkentek. Az állami megrendeléseknek megfelelően új repülőgép-hajtóműveket ténylegesen nem gyártottak, csak a meglévő termékek javítását végezték el.

2008. április 16-án Oroszország elnöke aláírta a 497. sz. további fejlődés A JSC OPK Oboronprom, amely szerint az újonnan létrehozott United Engine Corporation a JSC Motorostroitel, a JSC SNTK im. N.D. Kuznyecov, OJSC "SKBM" és NPO "Povolzhsky AviTI".

2009-ben a vállalkozások az OJSC Management Company United Engine Corporation (MC UDK) irányítása alá kerültek. Ekkor a Motorostroitel OJSC teljes adósságteher, az SNTK im. N.D. Kuznetsov”, valamint az OJSC „SKBM” meghaladta a 7 milliárd rubelt. Kihozni őket a csőd előtti állapotból és sikeresen végrehajtani beruházási projektekés a további hatékony fejlesztés mellett a vállalkozások egy jogi személlyé való összevonása mellett döntöttek. Arról is döntöttek, hogy az OJSC NPO Povolzhsky Aviation Technology Institute-t bevonják az egyesített társaságba. Ezt a vállalkozást a NIAT és a NIID Kujbisev fiókjai alapján hozták létre, és az Orosz Föderáció multidiszciplináris ipari intézete volt.

2011. június 27-én a Unitedben Állami Nyilvántartás jogalanyok(Jogi személyek Egységes Állami Nyilvántartása) jegyzőkönyv készült három vállalkozás egyesüléséről a Kuznetsov OJSC-vel: OJSC SNTK im. N.D. Kuznyecov”, az OJSC Samara Mechanical Engineering Design Bureau és az OJSC NPO Povolzhsky AviTI. Így a Samara motorépítő komplexum vállalkozásai mára teljesen befejezték az átszervezés jogi folyamatát. Jelenleg az OJSC Kuznetsov egy integrált struktúra, amelyben a motorok létrehozásának technológiai láncának minden fázisa koncentrálódik: fejlesztés - gyártás - piaci bevezetés és értékesítés - logisztikai támogatás a működés során az ügyfélnél.

36. VK-1 hajtómű (IL-28, MIG-15, MIG-17 repülőgépekre telepítve)

37. NK-12MV hajtómű (1962-ben kifejlesztve, TU-114 és AN-22 repülőgépekre telepítve)

38. Az AN-22 "Antey" repülőgép modellje.

39. Az NK-12MV motor metszeti képe

40. További repülőgépmodellek Kuznetsov OJSC motorokkal

Ma az OJSC Kuznetsov az OJSC Gazprom fő gázvezetékek gázszivattyú-egységeinek hajtásainak fő szállítója. Az OJSC Kuznetsov új fejlesztési iránya a GTE-8.3 NK hajtómű mechanikus hajtásainak gyártása az NK-361 gázturbinás motoron alapuló fő gázturbinás mozdony vontatási szakaszához. Viszonylag a közelmúltban a motor átesett a tesztelés első szakaszán, aminek eredményeként egy 15 ezer tonnás, 159 kocsiból álló tehervonat rekordszállítását sikerült elérni.

A PJSC Kuznetsov a United Engine Corporation része. Vezető vállalat Oroszországban a gázturbinás repülések, folyékony rakétahajtóművek fejlesztésében, gyártásában, üzemeltetésének műszaki támogatásában és javításában, gázturbinás egységek földi felhasználásra a gáz- és energiaiparban.

A cég története 1912 őszére nyúlik vissza, amikor Moszkvában, a Nyikolajevszkaja utcában (ma Tkatskaya) kézműves műhelyek alapján megnyílt a Francia Gnóm Társaság kis gépészeti üzeme csillag alakú repülőgépek összeszerelésére. héthengeres forgó léghűtéses "Gnome" motorok 50 LE teljesítménnyel (1913 óta - 80 LE). A motorokat teljes egészében importált alkatrészekből és alkatrészekből állították össze. Gnome motorokat használtak a cári Oroszország repülésében Farman, Nieuport repülőgépeken és hazai tervezésű repülőgépeken. 1915-ben két francia gyárat, a Gnome-ot és a Ront egyesítették. Az egyesült üzem a Gnome and Ron Motor Society nevet kapta. Az 1918-1922 közötti időszakban. A Gnome and Ron Motor Society az állam nevet kapta repülőgépgyár 2. számú „Ikarusz”. 1927 márciusában kormányrendelet alapján a GAZ 2. számú „Ikar” és a GAZ 4. számú „Motor” üzemeket nevezték el. M.V. A Frunze-t egybe olvasztották, amely az M. V. 24. számú Állami Üzem nevet kapta. Frunze.

Az 1920-1924 közötti időszakban. Az üzem elsajátította a 200 LE teljesítményű M-4 dugattyús motorok gyártását. típusú "Hispano-Suiza-E" és M-5 400 LE-vel. írja be: "Liberti-12". Az M-4 és M-5 hajtóműveket kizárólag orosz munkások és műszaki mérnökök építették hazai anyagokból. 1926-ban létrehozták az A. D. által tervezett M-11 dugattyús motort. Shvetsov az U-2 (Po-2) repülőgéphez. Ez volt az első soros hazai motor könnyű repülőgépekhez.

Az 1930-as években az üzem megkezdte az M-34 vízhűtéses dugattyús motorok és azok Alexander Mikulin által tervezett módosításainak gyártását (1936. augusztus 9. óta az A. A. Mikulin által tervezett összes motort AM indexnek nevezik). Abban az időben az AM-34 motor a világ egyik legjobb dugattyús motorja volt. A motort a TB-3, R-7, ANT-25 és mások repülőgépekre telepítették.

A kiváló pilóták, Valerij Chkalov, Mihail Gromov, Andrej Jumasev, Georgij Baidukov, Alekszandr Beljakov, Szergej Danilin 1937 júniusában és júliusában elsőként a világon a legrövidebb utat kövezték ki Moszkvából Amerikába az Északi-sarkon keresztül, ANT-25-ös repülőgéppel repülve. Az AM-34 két megállás nélküli járatot hajt végre.

A háború előtti években az üzem M-62 hajtóműveket gyártott, és ennek M-62IR módosítását az A.D. Svetsova. 1941 októberében az üzemet Kujbisev városába evakuálták az épülő 337-es számú üzem területére. A lehető legrövidebb időn belül új telephelyen folytatódott a Moszkvában megkezdett AM-38-as hajtóművek gyártása az Il-2 támadórepülőgépekhez. A Nagy Honvédő Háború alatt (1941-től 1945-ig) több mint 43 ezer AM-38, AM-38F (Il-2-hez), AM-42 (Il-10-hez), AM-35A (MiG-10-hez) hajtóművek 1 és MiG-3) és GAM-34 (torpedóhajók és tengeri vadászok számára készültek).

Az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején. A cég sorozatgyártásba kezdte a V.Ya által tervezett VK-1 turbóhajtóművet. Klimov az Il-28, MiG-15bis, MiG-17, Tu-14T frontvonali repülőgépekhez; Az RD-900 Mihail Bondaryuk sugárhajtóműve a La-17 pilóta nélküli célrepülőgéphez, és egy szuperszonikus RD-012 a Szemjon Lavocskin által tervezett Burya interkontinentális cirkálórakétához.

A vállalkozás történetének űrlapját 1957 végén nyitották meg, közvetlenül az első mesterséges földi műhold fellövése után. A vállalat 1958 óta sorozatban gyártja az RD-107 és RD-108 folyékony rakétahajtóműveket és azok módosításait, amelyeket az OKB-456-nál (jelenleg V. P. Glushko akadémikusról elnevezett JSC NPO Energomash) és annak Volga-ágazatán fejlesztettek ki. Minden ember és rakomány űrhajók a Szovjetunióban és Oroszországban - a „Vostok”, „Voskhod”, „Soyuz”, „Progress” - az RD-107 és RD-108 folyékony rakétahajtóművekkel és azok módosításaival, a PJSC Kuznetsov által sorozatgyártásban indult. (2018. január 1-ig 1882 űrszonda-kilövés fejeződött be).

Az 1960-as években az S.P. csapatainak aktív együttműködésével. Koroljev és N.D. Kuznyecov szerint folyékony hajtóanyagú motorokat hoztak létre az N1-L3 „hold” rakétához és űrkomplexumhoz. 1962 és 1973 között az üzem tömegesen gyártott folyékony hajtóanyagú motorokat a rakéta mind a négy fokozatához: NK-15 (NK-33), NK-15V (NK-43), NK-19 (NK-39), NK- 21 (NK-31).

Az 1950-es évek második felében az üzem megkezdte az NK márka sorozatgyártású motorjainak bevezetését, amelyeket a főtervező (1956-tól általános tervező) tervezőirodájában fejlesztettek ki N.D. Kuznyecova.

1954-ben gyártották az első turbóprop motort (TVD) a TV-12-t (1955 óta - NK-12), amely a Tu-95 stratégiai bombázó létrehozásának alapja lett. A motor több mint hatvan éves sorozatgyártása során számos módosítást elsajátítottak - NK-12M, NK-12MV, NK-12MA, NK-12MK, NK-12MP, NK-12MPT (teljesítmény 15 000 LE) .

A Tu-95, Tu-126, Tu-142 katonai repülőgépek, a Tu-114 utasszállító repülőgépek és az An-22 "Antey" katonai szállító repülőgépek NK-12 hajtóművekkel és annak módosításaival repültek.

Az 1960-as és 1980-as években a cég munkatársai részt vettek a Tu-144 OKB A.N szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásában. Tupolev, amelyre soros NK-144A hajtóműveket telepítettek. Ugyanebben az időszakban megkezdődött az NK-22 és NK-25 hajtóművek sorozatgyártása a nagy hatótávolságú repülés szuperszonikus bombázóihoz (Tu-22M, Tu-22M2, Tu-22M3). Az 1980-as évek elején elsajátították az NK-32 hajtómű sorozatgyártását a Tu-160 stratégiai bombázóhoz.

Az 1960-as évek végén új lap kezdődött a vállalkozás történetében. Repülési gázturbinás motorok alapján a GPA-Ts-6.3 és a GPA-Ts-6.3 gázszivattyús egységek részeként létrehozták a 6,3 MW teljesítményű NK-12ST és 16 MW teljesítményű NK-16ST földi hajtóműveket kompresszorok meghajtására. GPA-Ts-16. Az NK-12ST hajtómű az első hazai repülőgép típusú földi hajtómű. Az oroszországi és külföldi gázszivattyúk több mint egyharmadát NK-motorok hajtják. A „földi” gázturbinás motorok 6,3-25 MW teljesítményű NK-12ST, NK-14ST és NK-36ST ma a PJSC Gazprom, az oroszországi olaj- és gázfeldolgozó ipar gázszivattyú-egységeinek részeként használják. Türkmenisztáni, Üzbegisztáni és Kazah Köztársasági társaságok.

A 70-es évek közepén - a 80-as évek elején a vállalat elkezdte tanulmányozni a folyékony hidrogén és a cseppfolyósított földgáz (LNG) alternatív üzemanyagként való felhasználásának lehetőségét repülőgép-hajtóművekhez. Az első folyékony hidrogénnel működő kísérleti hajtómű az NK-88 hajtómű volt (a Tu-155 első repülésére 1988. április 15-én került sor). 1989. január 18-án pedig a Tu-155-ös cseppfolyósított földgázzal működő NK-89-es motorral szállt fel. A munkát az ASTC vállalat munkatársaival közösen végeztük. A.N. Tupolev. A finanszírozás hiánya miatt azonban az 1990-es évek végén leállították a kriogén üzemanyagokkal kapcsolatos munkát.

Az 1980-as évek közepén a vállalati csapat egy egyedülálló turbóventilátor-motor, az NK-93 fejlesztésébe kezdett. A létrehozott NK-93 motor 16,7-es bypass-aránnyal új minőségi lendületet adott a teljes motoripar fejlődésének, Kuznyecov munkája 5 évvel megelőzte az ilyen típusú külföldi fejlesztéseket. Az NK-93 első tesztelésére 1989 decemberében került sor. A megfelelő finanszírozás hiányában a fejlesztés rendkívül lassan haladt. És csak 2007 májusában emelték a levegőbe az NK-93-at az Il-76LL repülőlaboratóriumban. Az NK-93 motort nem gyártották tömeggyártásban.

1996-ban az OJSC Gazprom felkérésére a vállalat két új, rendkívül hatékony generációs motort fejlesztett ki: NK-36ST 25 MW teljesítménnyel, 36% hatásfokkal és NK-38ST 16 MW teljesítménnyel, 38%-os hatásfokkal. Az NK márkanév alatti meghajtórendszereket a Gazprom PJSC 68 kompresszorállomásán 449 gázszivattyú egységben üzemeltetik.

Az energetikai mérnökök számára az oroszországi RAO UES megrendelésére egy NK-37 motort hoztak létre, amelynek teljesítménye 25 MW és hatásfoka 36,4%, az ipari erőművek elektromos generátorának meghajtására. Az NK-37 hajtómű 1999 augusztusa óta működik a szamarai Bezymyanskaya CHPP-ben. 2006 februárjában üzembe helyezték a GTU-50 gázturbinás erőművet a kazanyi CHPP-1-ben. A GTU-50 két, 50 MW összteljesítményű NK-37 motorhajtás alapján készült. 2008 októberében a fehéroroszországi Lidai Hőerőmű számára NK-37 motorhajtású GTE-25/NK gázturbinás erőművet hoztak létre 25 MW teljesítménnyel.

A motorgyártó ipar és a kapcsolódó iparágak elhúzódó válsága az 1990-es évek közepén – 2000-es években. a szamarai vállalkozásokat a túlélés szélére sodorta. A sorozatgyártó vállalat továbbra is gyártott hajtóműveket az orosz űrprogram és a gázipar számára, de a rendelési mennyiségek jelentősen csökkentek. Az állami megrendeléseknek megfelelően új repülőgép-hajtóműveket ténylegesen nem gyártottak, csak a meglévő termékek javítását végezték el.

2010 áprilisában a Motorostroitel OJSC-t Kuznetsov OJSC-vé szervezték át. 2011. június 27-én bejegyzés történt a Jogi Személyek Egységes Állami Nyilvántartásába (USRLE) az OJSC SNTK im. egyesüléséről. N.D. Kuznyecov”, az OJSC Samara Mechanical Engineering Design Bureau és az OJSC NPO Povolzhsky AviTI. Jelenleg a PJSC Kuznetsov egy integrált struktúra, amelyben a motorgyártás technológiai láncának minden fázisa koncentrálódik: fejlesztés - gyártás - piacra dobás és értékesítés - logisztikai támogatás a működés során az ügyfélnél (ügyfélnél).

A Kuznyecov vállalkozás a Szojuz hordozórakéta RD107A/108A motorjainak kizárólagos gyártója. Az űrben használt sorozattermékek - RD-107A és RD-108A rakétahajtóművek - megbízhatósága eléri a 99,9% -ot. Ma a PJSC Kuznetsov részesedése a rakétamotorok szegmensében orosz piac meghaladja a 70%-ot, emberes kilövéseknél - 100%-ot.

2012 áprilisában az osztályközi tesztelési program keretében elvégezték a módosított NK-33 folyékony hajtóanyagú rakétamotor tűzpróbáját. A motor 560 mp-ig gond nélkül járt. és elhatározták, hogy az első szakaszhoz a Szojuz-2-1v könnyű hordozórakétát használják meghajtó motorként. 2013 kulcsfontosságú év lett az OJSC Kuznetsov számára az NK-33 folyékony hajtóanyagú rakétamotor sorozatgyártásának helyreállítására irányuló munkák végrehajtása szempontjából.

Az NK-33 motort a vállalati csapat készítette General Designer N.D. vezetésével. Kuznyecov a 60-as évek végén - a 70-es évek elején az N1-L3 „hold” rakéta első szakaszához. Az NK-33 fő előnye a minimális tolósúly. 1974-ben a „holdprogramot” lezárták.

N.D. Kuznyecovot arra kötelezték, hogy három hónapon belül írjon le minden költséget ebben a témában, és adja el a legyártott anyagot fémhulladéknak - beleértve a már legyártott motorokat is. N.D. Kuznyecov a KGB Kujbisev Regionális Igazgatóságával egyetértésben a hajtóműveket a Vegyi Üzem (ma a Kuznyecov PJSC Vintai OP) egyik épületében tárolta, ahol gyorsan falfalat szereltek fel, hogy elrejtse azt a helyiséget, amelyben a tétel. ezen egyedi motorok közül került elhelyezésre.

1991. április 10. órakor Nemzetközi kiállítás A Jurij Gagarin világűrbe repülésének 30. évfordulója alkalmából a „Csillagokhoz” (Moszkva) az NK-33 és NK-31 folyékony hajtóanyagú rakétahajtóműveket először mutatták be nyíltan. A motorok nagy érdeklődést váltottak ki a hazai és külföldi szakemberek körében.

2013. december 28-án került sor az NK-33-as hajtóművel felszerelt Szojuz-2-1v rakéta első repülési tesztjére a plesetszki űrhajón. 2015. december 5-én végrehajtották a Szojuz-2-1v rakéta második kilövését, 2017. december 4-én - a harmadikat, 2018. március 29-én - a negyediket.

2016. április 28-án megtörtént az első hordozórakéta felbocsátása az Amur régió új, polgári Vosztocsnij kozmodromjáról. A PJSC Kuznetsov által gyártott RD-107A/108A sorozatú rakétamotorok biztosították a Szojuz-2.1a hordozórakéta (gyártó: JSC RCC Progress) indítását. A Vosztocsnij lett a negyedik kozmodrom Bajkonur, Plesetsk és Kuru után, ahol a cég hajtóműveit jelenleg a Szojuz hordozórakéta részeként üzemeltetik.

2012-ben a JSC Kuznetsov a JSC Russian Railways megbízásából részt vett a 2014-es szocsi XXII. Téli Játékok Olimpiai Láng Kupája égőmoduljának tervezésére kiírt pályázaton. Április-májusban kísérleti munkát végeztek az olimpiai láng égőinek kiválasztására. Egyetlen égőt gyártottak és teszteltek.

Szeptemberben és októberben az OJSC Kuznetsov 2013, OP Vintainál az égőmodul tűztesztjeit végezték el az NK-12 turbópropeller légcsavar 32 m/s-os szél szimulálásával. A Szocsi Olimpiai Parkban, az építészeti komplexum sztéléjén az olimpiai láng égőmodulját telepítették. 2013. december 6-án megtörtént az MSU-Olymp égőmodul első próbaüzeme.

2014. február 7-én került sor a XXII. Téli Olimpiai Játékok ünnepélyes megnyitójára a szocsi Fisht Olimpiai Stadionban. Szocsiban 17 napig égett folyamatosan az olimpiai láng.

A XI. Téli Paralimpiai Játékok 2014. március 7-én kezdődtek a Fisht Olimpiai Stadionban. A szocsi paralimpiai láng 10 napig égett folyamatosan.

A PJSC Kuznetsov másik nagyszabású projektje az OJSC Russian Railways megbízásából a 8,3 MW névleges teljesítményű, cseppfolyósított földgázzal működő NK-361 hajtómű gyártása volt a GT1h-001, GT1h fővonali teherszállító gázturbinás mozdonyokhoz. -002. A fő gázturbinás mozdony nem villamosított vasúti szakaszokon történő üzemeltetésre készült közös használatú megnövelt hosszúságú és tömegű tehervonatok vezetésére. Jelenleg a PJSC Kuznetsov befejezte az NK-361 gázturbinás motor tanúsítását, a fő különbség az erőmű között a hatékonyság és a környezetbarátság. A kísérleti üzem során a GT1h-001, GT1h-002 gázturbinás mozdonyok futásteljesítménye 94 ezer km volt a vonat élén, a teherszállítás volumene bruttó 530 millió tonna/km, a vonat maximális tömege 8,9 ezer tonna.

2013-tól 2016-ig A 107-es számú NK-36ST gázturbinás motor részeként egy alacsony károsanyag-kibocsátású égéstérben végezték a teszteket, amelyek csökkentik a környezetre káros anyagok kibocsátását. A teszteket a PJSC Gazprommal egyeztetett program részeként végezték el, hogy javítsák az NK sorozatú ipari motorok környezeti jellemzőit a Gazprom Transgaz Samara LLC kompresszorállomásán lévő egyik gázszivattyú egység (GPU) részeként. A motor működési ideje a megadott időszakban meghaladta az 1100 órát. A gázkompresszor kipufogógázaiban lévő szennyezőanyag-kibocsátás mérése 1000 üzemóra alatt, 100±30 órás gyakorisággal történt. Az üzemi vizsgálati protokoll szerint a szén-monoxid és a nitrogén-oxid koncentrációja megfelel a Gazprom PJSC ígéretes szabványainak és a GOST 28775-90 követelményeinek.

A "Kuznetsov" (teljes nevén "Kuznetsov" Nyílt Részvénytársaság) egy orosz mérnöki vállalat, valamint űr- és repülőgépmotorokat gyártó vállalkozás. A cég székhelye Szamarában található. 2010 áprilisáig Motorostroitel OJSC néven volt.

2010-ben az egyesülés előkészítésének eredményeként a Motorostroitel OJSC-t átnevezték Kuznetsov OJSC-re. 2011-ben az N. D. Kuznyecovról elnevezett OJSC SKBM, OJSC NPO Povolzhsky AviTI és OJSC SNTK egyesült a Kuznyecov OJSC-vel.

1912-ben a moszkvai Semenovskaya előőrs mögött megépült a Gnome üzem, amely azonos nevű, 60 lóerős motorokat gyártott. Tizenkét hengeres vízhűtéses motorokat gyártottak.

1927-ben a 4-es és a 2-es számú üzem összevonása után megalakult a 24-es üzem, amely M. V. Frunze nevéhez fűződik 1941 augusztusában a 24. számú üzem. Frunze M.V. AZ ÉS. Lenin. 1941 őszén az üzemet Kujbisevbe evakuálták az ellenségeskedés veszélye miatt. 1945 júliusában az üzem elnyerte a Vörös Zászló Rendjét.

1960-1966-ban az üzemet átnevezték „Organization PO Box 32-re”.

1967 óta Kujbisev motorgyárnak nevezték el. Frunze M. V.

1977 májusában az üzemet átnevezték KMPO-ra (Kuibyshev Production Association), amelyről elnevezett. Frunze M. V.

1991 októberében a város átnevezése miatt a KMPO-t SMPO-ra (Samara Production Association) nevezték át.

1996-ban a vállalkozást újra privatizálták, és ennek alapján megalakult az OJSC Motorostroitel.

2010 áprilisában a Motorostroitel OJSC átnevezték Kuznetsov OJSC-re.

A cég fő tevékenységei közé tartozik:

• Rakétahajtóművek gyártása Szojuz-2 és Szojuz rakétahordozókhoz. Ebben az iparágban az OJSC Kuznetsov feltétlen monopolista. Ennek az iparágnak a kereslete száz százalékban függ az állami megrendelésektől, különösen az állami űrkutatási programtól.
• Az üzem által gyártott hajtóműveket sorozatosan a Szojuz rakétahordozókra szerelték fel, beleértve azt a példányt is, amelyet a Vosztok űrszonda szállított pályára a világ első űrhajósával, Jurij Gagarinnal együtt.
• Légierő-repülési hajtóművek javítása Orosz Föderáció(Tu-22M3, Tu-95, Tu-160) A Motorostroitel OJSC szintén monopolista ebben a szektorban. Az ezekre a szolgáltatásokra irányuló állami megrendelések folyamatosan növekvő üteme miatt ez az iparág az egyik legfontosabb a vállalkozás számára.
• Gázszivattyús motorok karbantartása, gyártása. A piac ezen területét meglehetősen erősödő és jelenleg erős verseny jellemzi. Ebben az ágazatban az OJSC Kuznetsov mellett az OJSC Perm Motors, az NPO Saturn, az OJSC Kazan Engine Production Association és mások is foglalkoznak. Bár a legyártott motorok választéka teljesítményben különbözik, ha összességében vesszük, akkor a cégek közvetlen versenytársak. Ez a piac teljes mértékben egyetlen ügyfél – a RAO Gazprom – igényeire összpontosít. Az OJSC Kuznetsov egyik előnye a gázszolgáltató iparral való együttműködésének kiterjedt története - az állami csővezetékrendszert 1976 óta az OJSC Kuznetsov motorjaival szerelték fel.
• BME (blokk-moduláris erőművek) 10 és 25 megawatt teljesítményű hő- és villamosenergia-termelő üzemek javítása, gyártása. Ez a tevékenységi terület viszonylag új az OJSC Kuznetsov számára. Blokk-moduláris erőműveket szállítanak az oroszországi RAO UES hőerőművekhez. Az OJSC Kuznetsov által elfoglalt piaci részesedés ezen a területen jelentéktelen.

A PJSC Kuznetsov vezető orosz vállalat a légiközlekedési gázturbinás hajtóművek, az R-7 típusú űrrakétákhoz való folyékony rakétamotorok, a gázszivattyú-egységek és a blokk-moduláris erőművek hajtásainak gyártásában és javításában. A gyártott motorok rendkívül megbízhatóak, gazdaságosak és hosszú élettartamúak.

A cég hajtóműveit használták a Vostok, Voskhod, Szojuz és az automata szállító-szállító űrszondák felbocsátására.

A PJSC Kuznetsov az OJSC Gazprom fő gázvezetékeinek gázszivattyú-egységeinek hajtásainak fő szállítója. Az oroszországi fő gázvezetékek feltöltőjének minden harmadik meghajtását a vállalat gyártja.

Kapcsolattartó arcok

Szobolev Alekszej Alekszejevics - helyettes főigazgató- menedzser a PJSC igazgatója"Kuznyecov"

Tanúsítványok és engedélyek:

A cég rendelkezik minden szükséges engedéllyel Az orosz jogszabályok repülőgép-, rakéta- és ipari hajtóművek létrehozására irányuló tevékenységek végzésére és elvégzésére szükséges munkát a termelés biztosítására.

Egyesületekben való részvétel

Az OBORONPROM Corporation egy szerteágazó ipari és befektetési csoport a gépgyártás és a csúcstechnológia területén. Tartalmazza állami vállalat"Orosz technológiák" (Rostec). A társaság 2002-ben alakult. Termékek: helikopterek, repülőgép-hajtóművek, gázszivattyúk, légvédelmi rendszerek.

Vállalkozások a csoportban: 19

A csoportba tartozó vállalkozások: 9

A Nemzetközi Repülőgépgyártó Szövetség (Union of Aviation Engine Manufacturing) a high-tech termékek gyártóinak és fogyasztóinak önkéntes szövetsége. Magában foglalja a világ szinte valamennyi legnagyobb repülőgép-hajtómű-gyártó vállalatát, amelyek nagy tekintéllyel rendelkeznek, és a legbonyolultabb műszaki eszközök, például egy repülőgép-hajtómű létrehozásának, gyártásának és üzemeltetésének legmagasabb művészetét is elsajátítják. Az Egyesület az az optimális struktúra, amely koordinálja a repülőgép-hajtóművekre vonatkozó követelmények megvalósítását a teljes életciklus során. ASSAD - februárban jött létre 58 vállalkozás és szervezet kezdeményezésére, és 1991. május 31-én regisztrálták (a moszkvai regisztrációs kamara 003.076 tanúsítványa). Az ASSAD keretein belül 91 különböző profilú cég dolgozik velünk, amelyek Oroszországot, Ukrajnát, Fehéroroszországot, az USA-t, Angliát, Franciaországot, Németországot, Kanadát és Svájcot képviselik - kutatási, fejlesztési, sorozatos, javító állami, részvénytársasági és magáncégek. repülőgép-hajtóművek és a hozzájuk tartozó szerelvények, segéderőegységek, gázszivattyú-hajtások, valamint erőművek, repülőgépmotorok újrahasznosítása, valamint fogyasztási cikkek széles választéka (gépkocsik motorjai, csónakmotorok, motoros szánok, járható traktorok és kultivátorok és sok más termék). A Szövetség szorosan együttműködik az Orosz Légiközlekedési és Űrügynökséggel, az Orosz Föderáció Tudományos, Ipari és Technológiai Minisztériumával, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumával (Légierő), valamint az Államközi Légiközlekedési Bizottság légiközlekedési nyilvántartásával.