Dmitry Kolodyazhny United Shipbuilding Corporation. Dmitry Kolodyazhny: tudósok és hajóépítők új szövetségeket hoznak létre.

Mit ad a tudomány és a gyakorlat kombinációja a hajóépítésben?

Az Arktika jégtörő egyik légcsavarját a szeverodvinszki Zvezdochka Hajójavító Központban gyártották. Fotó: A CS "Zvezdochka" sajtószolgálata

Kérdésekre" orosz újság"válaszolja Dmitrij Kolodjazsnij, a United Shipbuilding Corporation műszaki fejlesztésért felelős alelnöke.

Nem sokkal ezelőtt Alekszej Rahmanov USC-elnök és Mihail Kovalcsuk, a Kurcsatov Intézet Kutatóközpontjának elnöke kétoldalú megállapodást írt alá, és azt „ugródeszkának nevezték a közös előrelépéshez”. Miért volt szükség a megállapodásra, és mit tartalmaz?

Dmitrij Kolodjazsnij: Maga a Kurchatov Intézet munkája kezdetben számos területen nagy érdeklődést keltett az USC számára. Először is, ezek a hajók és hajók atomerőművei és minden, ami ehhez kapcsolódik. Az intézet alaptevékenysége ezt a területet érinti, a munka széles fronton folyik, kezdve a vevői igényeket figyelembe vevő berendezések tervezésétől a tesztelésig, ártalmatlanításig. nukleáris üzemanyag. Érdekeltek vagyunk a nukleáris létesítmények életciklusának minden szakaszához kapcsolódó pályákon dolgozni.

Az USC-t Kurchatov tevékenységének második blokkja - az anyagtudomány - is érdekli. A közelmúltban történt egy olyan esemény, amely tovább bővíti ezen a területen folytatott interakciónkat: a Prometheus szakosodott anyagtudományi kutatóintézetünk beolvadt a Nemzeti Kutatóközpont „Kurchatov Institute” struktúrájába. Ez a blokk minden fémes, nem fémes, kompozit anyagokkal, valamint mindenféle kötőanyaggal kapcsolatos munkára kiterjed.

Dolgozunk és tervezzük együttműködésünk fejlesztését a hegesztési technológiák, a kompozit felhasználás, kerámia anyagok, közös munkát végzünk tribológiai termékeken, bevonatokon és számos más területen.

Milyen tudományos (tervező) szervezetek, gyártócsoportok vesznek részt ilyen közös munkában?

Dmitrij Kolodjazsnij: Szinte kivétel nélkül az összes USC szervezet. Mert ha a Kurchatov Intézet részeként a „Prometheusról” beszélünk, akkor a hajóépítésben bármilyen anyag felhasználása kutatást és tesztelést igényel bizonyos jellemzők és tulajdonságok megerősítésére. Bármilyen változás, mind az anyagokban, mind a feldolgozási technológiában, megfelelő megerősítést igényel. Ezért kivétel nélkül minden tervezőiroda és USC üzem, amely évtizedek óta dolgozott a Prometheusszal, továbbra is együttműködik vele – immár a Kurchatov Intézet részeként.

A Prometheusszal dolgozó tervezőirodák és hajógyárak a "KI" Tudományos Kutatóközpont részeként dolgoznak majd vele.

Ha együttműködésünk során nukleáris kérdésekről beszélünk, ez kiterjed mind a katonai, mind a polgári területekre az USC tevékenységében, beleértve a Rubin és Malachite tervezőirodákat, a Sevmash vállalatot és a Zvezdochka Design Centert. Az atomjégtörő téma már a balti erőmű és az Iceberg Central Design Bureau kombinációja. Egyszóval kivétel nélkül mindenki interakcióba lép.

Hol és mikor indulnak vagy indulnak már el a közös projektek?

Dmitrij Kolodjazsnij: Az iparban tevékenykedő vállalkozások évtizedek óta folytatnak közös projekteket ugyanazzal a „Prometheusszal”. Mindig is aktívan együttműködtünk ezzel az intézettel, több száz szerződéses munka, közös kutatás és megvalósítás. A legutóbbiak közé tartozik az új hegesztési technológiák fejlesztése és az új ötvözetek bevezetése a hajógyártásban. Használati munkák folynak kompozit anyagok a hajótestek építésében, valamint a hajógyártásban.

Számos új projekt köt bennünket magához a Kurchatov Intézethez. Például, szimuláció lehetséges folyamatok az atommal rendelkező objektumokban erőművek. Vannak olyan környezetvédelmi projektek, amelyek a nukleáris hulladékok feldolgozásához és elhelyezéséhez kapcsolódnak.

Hogyan kapcsolódik ez a katonai és polgári hajógyártás importhelyettesítési problémáinak megoldásához?

Dmitrij Kolodjazsnij: Ez egy olyan munkablokk, amely elsősorban a Prometheus Kutatóintézethez kapcsolódik. Tudományos munkák A Kurchatov Intézet mindig is a világ legmagasabb szintjén volt. Sőt, a Kurchatov csapatában már minden hazai megtalálható - mind az anyagok, mind a technológiák, mind a tervezési megoldások.

A Prometheusszal jelenleg számos munka folyik, amelyek célja néhány importált anyag cseréje és analógjaik bevezetése a meglévő gyártásba. Ugyanakkor az anyagokat és a technológiákat fejlesztik, hogy megelőzzék az importot. Nem titok, hogy jelenleg számos szankciós korlátozás vonatkozik az USC-vállalkozások szükségleteinek kielégítésére. A Prometheusszal való interakció pontosan ezeknek a felmerült nehézségeknek a kiküszöbölésére irányul.

Az új Arktika atomjégtörő várhatóan 2016 közepén indul útnak. Mi az igazán új benne, és milyen lesz a következő generációs terepjáró az Arctic számára – a még tervezés alatt álló?

Dmitrij Kolodjazsnij: A változó merülésnek köszönhetően a projekt jégtörői hatékonyan tudnak működni mind a mély sarkvidéki vizekben, mind a sekély vízben, a sarki folyók medrében. Ez a funkció lehetővé teszi, hogy ezek a jégtörők mind az előző generációs Arktika jégtörőket, mind a Taimyr típusú hajókat helyettesítsék. A sorozat következő két jégtörőjének építése során a fő javítása technikai sajátosságok miközben optimalizálja a működési költségeket.

A Kurchatov-munkások és a Prometheus szakszervezete magának a tudománynak és az USC-nek, mint ipari ügyfélnek is hasznára válik

Az Oroszországban és környékén kialakult helyzet arra ösztönöz bennünket, hogy elgondolkodjunk a hazai termelők támogatásán és a szükséges kompetenciák itthoni fejlesztésén. Nemrég pedig érkezett egy üzenet, hogy a Sovcomflot multifunkcionális jégtörő hajóját lerakták Helsinkiben – a finn USC Arctech Helsinki Hajógyárban. Mi ennek az oka, és van-e itt ellentmondás az Ön országában a hajógyártás támogatásának általános irányvonalával?

Dmitrij Kolodjazsnij: Először is meg kell jegyezni, hogy az USC a tulajdonosa ennek a finn hajógyárnak. Másodsorban pedig kölcsönösen előnyös kölcsönhatás van az orosz viborgi üzem és a finn Arctech Helsinki Shipyard hajógyár között. És ennek az együttműködésnek számos előnye van: kereskedelmi, technológiai és egyéb. Ez jó példa kooperatív interakció a jégtörő irányában.

Különleges bíróságok létrehozása, technikai eszközöketés új energia a sarkvidéki talapzaton végzett munkához – ezek a kérdések a bizonytalan jövőt vagy a közvetlen jövőt jelentik az USC számára?

Dmitrij Kolodjazsnij: Ezek egyrészt már megvalósult projektek, másrészt kiváló rövid távú kilátások az USC-nél rendelkezésre álló tudományos és technikai erőforrások alapján. Érdemes megemlíteni a „Prirazlomnaya” jégálló, álló platformot, amely bizonyos jégosztályú, és azt is meg kell jegyezni, hogy a vállalat számos műszaki fejlesztéssel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik különféle objektumok megvalósítását az északi-sarkvidéki körülmények közötti problémamentes működés érdekében.

Műszaki újrafelszerelés Az orosz hajógyárak megfelelő képzést is igényelnek a személyzettől, beleértve az alapvető munkaspecialitásokat. Milyen eredmények és problémák vannak itt? Kinek a tapasztalatairól (mely gyárakról) érdemes beszélni?

Dmitrij Kolodjazsnij: Az USC aktívan épít kapcsolatokat szakosodott egyetemeivel, amelyek speciális tanszékekkel rendelkeznek a hajóépítő szakemberek képzésére. Ezek mindenekelőtt a Szentpétervári Állami Tengerészeti Műszaki Egyetem és az arhangelszki Északi-sarkvidéki Szövetségi Egyetem. A vállalat most egy nagyszabású projektbe kezd, hogy kapcsolatba lépjen a Szevasztopoli Állami Műszaki Egyetemmel.

Folytatódik az együttműködés az általános gépészmérnöki egyetemekkel, mert a CNC-gépes fémmegmunkálás, az adaléktechnológiák és a kompozit anyagok szakemberei olyan szakemberek, akik nem csak a hajógyártásban, hanem minden iparágban képesek dolgozni. Itt szeretném megjegyezni a Szentpétervári Műszaki Egyetemmel és számos más vezető orosz műszaki egyetemmel folytatott kiterjedt interakciót.

Az oktatási folyamatok mellett az USC aktívan részt vesz mérnöki versenyek lebonyolításában, amelyek célja a hajógyártás népszerűsítése és fiatal tehetséges szakemberek bevonása az iparba. A tavalyi év végén például mérnöki szakismereti versenyt rendeztek alap- és végzős hallgatók között. A pályázat nyerteseinek projektjeit ténylegesen a társaság tervezőirodájának munkáiban valósították meg. Nagy jelentőséget tulajdonítunk ennek a munkának, és folytatjuk a hallgatók és fiatal tudósok közül új résztvevők bevonásával.

Közben

A Sevmash 3D technológiai központot hoz létre

Az ipari ifjúsági tudományos és műszaki konferencián, amelyre idén tavasszal Szeverodvinszkban, a Sevmash Technológia Házában került sor, a vendégek és a házigazdák tapasztalatot cseréltek az új eszközök használatáról. információs technológiák a gyártásra való tervezés előkészítésében. Az eseményt a United Shipbuilding Corporation égisze alatt szervezték meg, és annak menedzsmentjének részvételével zajlott. A fő jelentést az USC műszaki fejlesztésért felelős alelnöke, Dmitrij Kolodjazsnyij készítette.

Üzenetekben, prezentációkban legfeljebb szóltak aktuális témákat, beleértve a vezérlőrendszert is életciklus termékek, informatikai technológiák alkalmazása a tervezésben és a gyártás technológiai előkészítésében, az elektronikus archívumok, a gyártási folyamatok modellezése, a 3D modellek használata és még sok más.

A fejlett 3D-technológiák bevezetése az iparágban működő vállalkozásoknál és szervezeteknél most kiemelt figyelmet kap. Amint azt Jurij Szpiridonov, a PKB Sevmash vezető tervezője megjegyezte, a tapasztalatok átadása és megismétlése érdekében a Sevmash szoftverre épülő 3D technológiák iparági központjának létrehozásán dolgoznak. Azt hiszik, hogy ez adni fog gazdasági hatás, jelentősen csökkenti a hajóépítés költségeit és idejét.

Az USC a gyakorlatban tesztelte az additív technológiák alkalmazásának lehetőségét a gyártás során, és a közeljövőben aktívan is be kívánja vezetni ezeket. A United Shipbuilding Corporation (USC) már ebben az évben tervezi megkapni az első hazai gyártású adalékanyag-gyártó gépet. Dmitrij Kolodjazsnij, a vállalat műszaki fejlesztéséért felelős alelnöke arról beszélt, hogy az USC hogyan kívánja bevezetni az additív technológiákat. - Mi egy olyan iparág vagyunk, amely elsősorban fémmel dolgozik. Ezért számunkra az additív technológiák a jelenlegi fejlettségi szinten mindenekelőtt a fémtermékek előállításával kapcsolatosak. Az ön magazinja ismeri a Turichin, Gleb Andreevich nevet. (Lásd: „Oroszország adalékanyag-áttörés”, 2017. 12. szám. - „Szakértő”) Számunkra ez a szakegyetemünk - Korabelka - rektora. Másrészt úgy ismerem, mint a világ egyik tudósát a lézer- és hegesztési technológiák területén. Ezért az ő nevéhez fűzöm az adaléktechnológiák iparágunkban történő bevezetését is. Ez egy olyan személy, aki már felismerte az additív technológiák alkalmazásának lehetőségét olyan formátumban, amely számunkra, mint iparág számára érdekes. Most meglehetősen nagy mennyiségű berendezés van a piacon, amely lehetővé teszi nagyon összetett, nagyon jó minőségű, de egy ököl méretű termékek termesztését. Klasszikus példa: a VIAM ma már számos alkatrészt gyárt PD-14-es motorokhoz additív technológiával. A technológiára ott van a kereslet, és az ilyen alkatrészeket tartalmazó termék repülési teszteken megy keresztül. Főleg nagy méretű alkatrészekkel dolgozunk. Hazánkban a hajómérnöki termékek méreteit néha méterben mérik. Ezért ott, ahol az additív technológiák alkalmazását látjuk, a ma forgalomban lévő, kis munkaterületű gépek nem mindig alkalmazhatók. Most a munkaterület mérete átlagosan nem haladja meg az 50 × 50 × 50 centimétert. Nem pontosan erre van szükségünk. - Szüksége van... - Egy méteres vagy annál nagyobb méretekre van szükségünk. A Turichin telepítése nem korlátozza a kinőtt rész méretét. Az ezzel a technológiával előállított alkatrészek méretét a lézerfejmozgató rendszer határozza meg, amely lehet például egy közönséges robot, és igen nagy munkaterülettel rendelkeznek. Minket elsősorban a fém érdekel. A meghatározott ötvözetekkel, különösen a titánnal való munkavégzés védőkörnyezetet igényel. Ez a gép védőzáras burkolattal rendelkezik, a termesztés védőgázos környezetben történik, és hűtőrendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy több tíz órán keresztül működjön, nagyon összetett és nagyon nagy termékeket termesztve. Nagyon elégedettek vagyunk azzal, amit Gleb Andreevich tett, és a jövőt a heterofázisú porlézeres növesztési technológiájában látjuk. - És hol látja az alkalmazását? - Az első termék természetesen egy csavar. Ma már meglehetősen jó minőségű csavarokat gyártunk, amelyek árát tekintve éles versenyben állnak a nyugatiakkal. Egy jó minőségű, versenyképes csavar elkészítéséhez nagyon precíz nyersdarabra van szükség, amelynek előállítása nagyon precíz öntési formát igényel. A munkadarab ebben az esetben egy hatalmas méretű öntvény: 0,6 métertől a tolócsavaroknál és 8 méterig a fő propellereknél, vagyis ez egy jó helyiséggel rendelkező munkadarab. A formák előállítására szolgáló technológiáink meglehetősen régiek. Ennek a technológiai lemaradásnak a „kompenzálására” megnövelt tűréseket állítunk be a megmunkálásnál, és olyan munkadarabot kapunk, amely nyilvánvalóan sok utólagos megmunkálást igényel. Ennek eredményeként egy jó minőségű légcsavart kapunk, de a finomítás bonyolultsága és időigénye miatt drágább lesz, mint nyugati versenytársaink. Additív technológiával nagyon precíz geometriájú, megközelítőleg 0,8-1,0 milliméter falvastagságú üreges szerkezetet készíthetünk, amely az öntőforma alapja lesz. Ezután ezt a rögzítési alapot öntőkeverékkel töltik meg, és fémet öntenek bele. A technológia szó szerint két-három milliméteres tűrésű öntvény előállítását teszi lehetővé, amely feldolgozás után kiváló minőségű, versenyképes csavart készít. Ebből az űrlapból már készítettünk próbamintát. Megmutatta annak lehetőségét, hogy lényegesen kevesebb pénzért precíz geometriát kapjunk. Ha az ezzel a technológiával előállított fém minőségéről beszélünk, akkor az nemcsak a szabványos öntvényt múlja felül, de tulajdonságai is közel állnak a kovácsolt termékekéhez. - Miért nem növesztjük azonnal magát a csavart additív technológiával, megkerülve a formázás és az azt követő feltöltési szakaszt? - Ez csak a következő lehetőség. Ma az adaléktechnológiák fejlettségi szintje lehetővé teszi egy tömör csavar termesztését, de ez a por költsége miatt nem lesz gazdaságilag túl hatékony. Még mindig elég drága. Most az additív technológiák célja a nagyon bonyolult öntés és a nagyon összetett megmunkálás helyettesítése. - Szóval darabáruról beszélünk? - Igen, egyelőre a darabosokról. Fokozatosan, magának a technológiának a növekvő felhasználásával, a segítségével egyre bővülő alkatrészválasztékkal, a porfelhasználás növekedésével és a gyártási volumen növekedésével, maga a por is olcsóbbá válik, és ennek következtében a költségek is. az additív gyártás is csökkenni fog. A tolócsavarok gyártása szempontjából azonban már most is jelentős gazdasági hatás és kilátás van ennek a technológiának az alkalmazására. Elmagyarázom miért. Minél nehezebb a légcsavar, annál nagyobb a tehetetlenségi nyomatéka, és a kormányzásnál nagyon fontos, hogy biztosítsák a légcsavar gyors leállítását és lehetővé tegyék a fordított forgási módot. - Reversa? - Igen, fordítva. Ezért a kormányzásban a propeller tömege fontos szerepet játszik. Itt lehet alkalmazni a bionikus tervezést. Kölcsönözzön megoldásokat, amelyeket a természet adott a technológiai megvalósításhoz. A természetes világból származó bionikus tervezés klasszikus példái, amelyeket gyakran emlegetnek, a harkály csőrét vagy az emberi csontváz csontsorát. Mindegyik porózus belül, de elég kemény és rugalmas. Nézze meg, milyen terhelést visel a csontváz, vagy hogyan birkózik meg ez a madár a fával. A számítástechnika ma már nemcsak porózus szerkezetek tervezését teszi lehetővé, hanem számításilag szimulált mikrorácsos szerkezetek létrehozását is, amelyek lehetővé teszik a tömeg többszörös csökkentését anélkül, hogy elveszítenék a szükséges tulajdonságokat. Egészen a közelmúltig az volt a kérdés, hogyan készítsünk ilyen terméket. A heterofázisú porlézeres növesztés technológiája ezt lehetővé teszi. Ráadásul bármilyen irányban lehet termeszteni, és nem csak alulról felfelé, mint a klasszikus adaléktechnológiákban. - Rétegről rétegre... - Igen, rétegről rétegre. De itt, mivel a részecskéket alacsony nyomású levegőáramban szállítják, nincs különbség a termék termesztésének irányában. Ez lehetővé teszi az eszközök mennyiségének csökkentését (technológiai támogatás), vagy azok teljes elkerülését. Mondjuk egy csavar. Ez lényegében egy agy, amelyhez több összetett geometriai alakú penge van rögzítve. A lapátot ferdén lehet növeszteni, így nem lehet függőleges támasztékokat kialakítani, ami akkor történne, ha ezt a légcsavart a klasszikus rétegről-réteg technológiával termesztik. Ugyanennek a technológiának a következő jelentős alkalmazása számunkra a hajójavítás. A hajójavítási technológiák óriási távlatokat nyitnak meg előttünk a bevétel növelésére és új ügyfelek vonzására. Nem árulom el a titkot, hogy sok hajótulajdonos, különösen a magántulajdonosok, fontolgatják a pénzt, a hajó üzemeltetési költségeit és a javításával kapcsolatos munkákat. Ezért fontos, hogy a tulajdonosok válasszanak egy elhasználódott alkatrészt egy újra cserélnek, vagy a régit helyreállítják. A heterofázisú lézerkohászati technológia segítségével nagy távlatok nyílnak a hajóalkatrészek helyreállítására. Például tengelyek és tengelyvezetékek, amelyek elhasználódnak, és amelyekre felhegeszthetők, majd megmunkálhatók. - A tengelyek lézeres felületkezelésének technológiáját régóta, szerintem a kilencvenes évek végétől alkalmazzák... - Itt fontos a feldolgozási ár kérdése. Igen, a tengely egy klasszikus forgástest. És világos, hogy vannak technológiák a huzallal és elektródákkal való felületkezelésre. Ezek régi technológiák. De vannak olyan termékek, ahol nagyon összetett geometriát kell visszaállítani, és van másodrendű és magasabb rendű geometria, ha felületekről beszélünk. A csavarok ugyanazt a helyreállítását vesszük. Összetett felületekről van szó, és az új technológia sok esetben lehetővé teszi, hogy ne csak egy-egy bevágás helyreálljon, hanem akár a penge egy részének megnövekedésének mértékéig is. Olyan vizsgálatokat végeztünk, amelyek nagyon jó tapadást mutatnak a csavar alapanyagához. Az is érdekes, hogy a technológia lézersugáron alapul. Számunkra a lézersugár a heterofázisú kohászatot kísérő technológiai sorozat, amely egy telepítés során számos egyéb művelet elvégzését teszi lehetővé akár a termesztett, akár a javítandó tárggyal. Tisztában vagyunk vele, hogy az additív gyártás termelékenységének bármilyen növekedése drámaian csökkenti a felület minőségét: nő az érdesség. De itt meg lehet találni az egyensúlyt a technológia fejlesztése során. A gyorsan termesztett termék lézeres csiszolási technológiával finomítható, vagyis a sugár következő áthaladása egyszerűen elsimítja az érdesség egy részét. A lézer teljesítménye elegendő a vágáshoz, hegesztéshez, felületkezeléshez és növesztéshez. Az összes ilyen technológiát működtető lézer ugyanaz. - De fejet cserélünk? - Nem. Módot vagy vezérlőprogramot váltunk, vagyis kikapcsoljuk a porellátást, majd maga a lézersugár működése lép életbe. De ez még nem minden. Tekintsük a fekete-fehér és színes analógiát tintasugaras nyomtató. Mi az a fekete-fehér nyomtató? Van egyfajta tinta - fekete, amely a fúvókához kerül, és mozgás közben képet alkot egy papírlapon. Mi az a színes nyomtató? Ez többféle tinta. Patronokból adagolják a fúvókákba, és színes képet alkotnak. Ugyanígy, ez a telepítés a későbbiekben többféle port is felhasználhat egyszerre. Ez kétféle lehetőséget biztosít. Az első az egyes portípusok ellátásának diszkrét szabályozásával születik a „por van - nincs por” elv szerint. A második típust az egyes porfajták adagolásának zökkenőmentes szabályozásával érik el, lényegében az egyik port ilyen vagy olyan arányban a másikba keverve. Az első esetben olyan „csontváz” struktúrákat lehet előállítani, ahol a termék „csontváza” vagy váza egy anyagból, a bizonyos egyéb tulajdonságokkal rendelkező test pedig egy másik anyagból készül. Ennek a folyamatnak a zökkenőmentes szabályozásával gradiens tulajdonságú termékeket kaphatunk, ami önmagában is egyedülálló. Ezért a jövőben, remélem, további pontosítást igényel az a kérdés, hogy milyen anyagból készült ez az alkatrész: hol? Mondok egy példát ugyanebből a repülésből, pontosabban repülőgép-hajtóműépítésből. Készíthet olyan motorlapátot, amelyben a reteszelő rész olyan anyagból készül, amely biztosítja a biztonságos rögzítést. Továbbá, ha alumíniumot adunk a penge alapanyagához (például titánhoz), lehetséges a pengetoll titán intermetallikus vegyületből kialakítani, ezáltal az alkatrész súlya majdnem felére csökken, miközben ugyanazokat a szilárdsági tulajdonságokat biztosítjuk. A termesztés során többféle anyag felhasználásában számos változat létezik. Ezért a gradiens tulajdonságokkal rendelkező alkatrészek az additív technológiák jövőjét is jelentik. - Ha már jelentkezésről beszélünk új technológia a csavarok gyártásához - öntőforma termesztése során munkadarab előállításához vagy magát a csavart - kiszámolta, hogy a hagyományos technológiához képest mennyivel gyorsabb és olcsóbb az eredmény? - Kiszámoltuk. Ez közel kétszeres árcsökkenést eredményez. De megint vannak különböző csavarok. Ha összetett csavarokról beszélünk (számos katonai termékhez és így tovább), akkor természetesen jelentős csökkenés tapasztalható. Ha tolócsavarokról beszélünk, akkor a költségek csökkentése mellett a teljes termék tulajdonságainak javításáról is beszélünk: a hajó manőverezhetőbbé válik. - Bionikus tervezéssel termesztett légcsavarra gondol? - Természetesen. Ez a technológia a munkadarab kialakításának formális megközelítésén túl számos lehetőséget nyit meg olyan egyedi mechanikai tulajdonságokkal rendelkező termékek létrehozására, amelyek korábban nem voltak elérhetőek. Ismét nem árulom el a titkot, hogy az alacsony zaj nagyon fontos a víz alatti témák számára. Az üregkialakítás különböző variációival való munkával optimális zajcsökkentés érhető el a propeller működése során. Új lehetőségek egész sora nyílik meg, amelyek korábban nem voltak elérhetőek. A technológia fejlődésével, amit három-öt évre látok a jövőben, megtörténik az átállás az egykomponensű adalékgépekről a többkomponensűekre. - Mikor lesz az első adalékos nyomtatója? – Remélem, hogy jövőre már lesz olyan készülékünk, amivel termeszthetjük a termékeket. Ne törekedjünk azonnal semmiféle globális dolgokra, bár könnyen termeszthetünk két méteres terméket. Először a technológiát és az anyagokat (porokat) kell tesztelni és tanúsítani. - Milyen költségvetése van erre a területre? – Mondhatom: idén kipróbáltuk ennek a technológiának a felhasználási lehetőségét. Kiválóan működik, és nem csak forgástesteket, hanem összetett geometriai felületeket is lehetővé tesz. Szerintem attól kezdve következő évÉvente több tízmilliót fogunk költeni ennek a technológiának a finomítására: a számunkra érdekes anyagok kutatására, termesztési módok kidolgozására stb. - Mennyi időbe telik, míg elérsz ipari termelés, átment teszteken, porokkal végzett kísérleteken és így tovább? - Azt hiszem, másfél év. – Tartjuk a lépést külföldi partnereinkkel? - Nem, információim szerint még egy kicsit is megelőzzük nyugati kollégáinkat. Számunkra és számukra is fontos a technológia stabilitása és az ebből adódó tulajdonságok állandósága. Mindez közvetlenül érinti a hajók és hajók üzemeltetésének biztonságát, és nemcsak nálunk, hanem nyugaton is a biztonság a legfontosabb. Ma már minden mérnöki piac, legyen az légi közlekedés, hajógyártás és így tovább, globális. A nyugati cégekkel kell felvennünk a versenyt, és mindenhol elég szigorúak a követelmények. Az additív direkt termesztési technológiák bevezetésével számos, az iparág előtt álló kulcsfontosságú kihívással találkozunk: a költségek csökkentése és a hajók és hajók építési idejének csökkentése. MOSZKVA, USC sajtóközpont Fénykép: www.aoosk.ru – Dmitrij Kolodjazsnyij, a vállalat műszaki fejlesztéséért felelős USC alelnöke

2016. május 30

A United Shipbuilding Corporation (USC) hajóépítő klasztert hoz létre a Krím-félszigeten, amely a már működő szevasztopoli Zvezdochka hajóépítő központon kívül magában foglalja majd a Coral és Sudocomposite tervezőirodákat, valamint a Szevasztopoli Állami Egyetemet, ahol egy szakosított részleg nyílik meg ebben az évben . Dmitrij Kolodjazsnij, az USC alelnöke nyilatkozott erről a TASS-nak.

„A Krímben egy klaszter épül, amely nem csak az üzemet foglalja magában. A feodosiai KTB Sudocomposite a szentpétervári Srednevsky Hajógyár fióktelepe lesz. Számos USC-vállalat számára lesz megoldásszolgáltató a kompozitok terén. Arra is számítunk, hogy részt vesz a Rusnanóval közös programban a szélerőművek lapátjainak gyártására” – mondta Kolodjazhnij.

A klaszter részévé válik a szevasztopoli „Coral” tervezőiroda is. A korábban fúrási témákra specializálódott „Coral” katonai és polgári témákat egyaránt szeretnénk bevonni. Most a tervezőiroda megkapja a megfelelő engedélyeket és infrastruktúrát, amely lehetővé teszi számukra az adatcserét és az USC tervezési körzetébe való bekerülést” – magyarázta Kolodjazhny.

Elmondása szerint a társaság a SevSU-t is speciális egyetemnek tekinti kutatómunkaés a személyzet képzése. Idén egy hajóépítő szakos tanszék nyílik az egyetemen. „A közeljövőben a Krím-félszigeten az életciklus minden szakaszában készíthetünk majd termékeket: a tervezéstől az indításig, javításig és üzemeltetésig” – jegyezte meg Kolodjazhnij.

Újjáélesztik az úszódaru építését Szevasztopolban

A United Construction Corporation (USC) azt tervezi, hogy a Zvezdochka Hajójavító Központ ága alapján újjáéleszti az úszódaruk építését Szevasztopolban. Dmitrij Kolodjazsnij, az USC alelnöke nyilatkozott erről a TASS-nak.

„A Szevasztopoli Tengerészeti Üzem, amely alapján a Zvezdochka fióktelepet létrehozták, történelmileg darukra specializálódott. Nagyon sok lehetőség rejlik itt az emelőberendezések terén. A vállalat modernizációs projektjei annak újjáélesztését célozzák” – mondta Kolodjazhny.

Véleménye szerint az úszódaruk építésére vonatkozó megrendelések egyenlő arányban érkeznek majd az üzembe magáncégektől és magától az USC-től. „A megrendelések fele a piacról érkezik. A felét USC-vállalkozások végzik majd. Programok folynak az Amur Hajógyár és az északnyugati és északi vállalkozások modernizálására. A hajó vízre bocsátásához és emeléséhez kapcsolódó emelőberendezések és alkatrészek mindenhol fel vannak szerelve” – magyarázta Kolodyazhny.

Előrejelzése szerint több tucat tételre érkezik megrendelés Szevasztopolba. Némelyikük, például az 1200 tonnás teherbírású Goliath daru több mint egy évig fogja elfoglalni a szevasztopoli üzemet.

A szovjet időkben a Sevmorzavod a világ egyik vezető úszódaruk gyártásában volt, de 2010-re gyakorlatilag beszüntette a termelést: 16 ezer munkásból 200 ember maradt a vállalkozásnál.

Digitálisan

A következő két évben az USC azt tervezi, hogy a részlegek és az ügyfelek közötti interakciók során teljesen áttér a digitális technológiákra, mondta Kolodyazhny.
„A vállalat egyik projektjét 100%-ban digitálisnak nevezem. Ez azt jelenti, hogy a tervezőiroda áttér a rajzokról a matematikai modellekre. Ez javítja a gyárak hatékonyságát. Az edényeket pontosan méretre állítják össze. Most nagyszámú szerelési művelettel szerelik össze őket, amit a modern digitális technológiák kizárnak” – mondta Kolodjazhny.

A matematikai modellekre való áttérés a vállalkozások számára hajógyári berendezések vásárlását vonja maga után: lézerradarokat és nyomkövetőket, amelyek lehetővé teszik az USC-gyárak részvételét az együttműködésben. „100%-os garanciát kapunk arra, hogy az egyik üzemben létrehozott egység biztosan alkalmas lesz egy másik vállalkozás számára” – magyarázta Kolodyazhny.

Szerinte az USC ügyfeleinek - a Honvédelmi Minisztériumnak és az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumnak - is csatlakozniuk kell a közös szabályozási kerethez. „Elindult egy kísérleti program a szabályozási és referenciainformációk létrehozására. 2017-ig több tucat referenciakönyvet készítünk, amelyek lehetővé teszik, hogy a vállalat összes vállalkozása és tervezőirodája ugyanazt a nyelvet beszélje. Ezeket az adatokat különféle IT-termékekbe integrálják” – jegyezte meg Kolodyazhny.

szeptember 7-én a JSC-ben Menedzsment cég Személyzeti kinevezések történtek a United Engine Corporationhez (az OJSC OPK Oboronprom leányvállalata).

Dmitrij Kolodyazhny-t kinevezték az OJSC Management Company UEC újonnan létrehozott ügyvezető igazgatójának, Igor Gorsky lett az OJSC OPK Oboronprom vezérigazgató-helyettese, Andrey Reus továbbra is ellátja feladatait főigazgató OJSC "UK "UEC"

1995-ben szerzett diplomát a Szentpétervári Állami Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán automatizálás szakon. technológiai folyamatokés gyártás, gépek és fémalakítási technológia.

1992-93-ban a reutlingeni (Németország) Higher Technical School-ban tanult gépészmérnök szakon. 1993-1995-ben Németországban képezte magát az August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) cégnél és a Heilbronni Felsőfokú Műszaki Iskolánál, és értekezést írt és megvédett a mérnöki mesterképzéshez.

1993 szeptemberétől 1995 augusztusáig - CAD tervező, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Németország)

1996 januárjától 1998 decemberéig vezető műszaki értékesítési tanácsadó, IBM Kelet-Európa / Ázsia (Moszkva)

1998 decemberétől 1999 májusáig - menedzser, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Nærum, Dánia); Moszkva Műszaki Központ Bruel & Kjaer (Moszkva)

1999 májusától 2002 májusáig - a Tekhnokad LLC (Togliatti, Samara régió) mérnöki irodájának vezérigazgatója

2002 júniusától 2004 decemberéig - Főmérnök projekt, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Center Russia (Toljatti)

2004 decemberétől 2005 decemberéig - a CJSC Agrotekhmash traktorgyártó vállalat termelési igazgatója a Kirov Plant holding keretein belül (Szentpétervár)

2005 decemberétől 2006 novemberéig a CJSC Agrotekhmash traktorgyártó vállalat fejlesztési igazgatója a Kirov Plant holding társaságon belül (Szentpétervár)

2006 novemberétől 2008 júliusáig - projektmenedzser „Gyártás létrehozása és fejlesztés modellválaszték trolibuszok a Likinsky Bus Plant LLC-nél (LiAZ LLC)

2008 júliusától 2010 szeptemberéig - igazgatója stratégiai fejlesztésés marketing, GAZ Csoport, Buszok részleg

1994-ben diplomázott a Moszkvai Állami Egyetem Közgazdaságtudományi Karán. M. Lomonoszov.

1998. november - 2002. március - A Nemzeti Erdészeti Társaság (NLC) elnöke, igazgatósági tagja

2002. december – 2006. január – a United vezérigazgató-helyettese Gépépítő gyárak"(OMZ), az OMZ igazgatóságának tagja, az Acél üzletág ügyvezető igazgatója, az Izhora Plants, az Uralmash, a Skoda Steel, a Skoda Nuclear Construction igazgatóságának tagja

2007. július - 2010. január - ügyvezető partner, GreenLife cégcsoport (a cég birtokol és kezel földet Moszkva, Szmolenszk és Tula régióban, fő tevékenysége a területfejlesztés).

A kinevezések az OJSC OPK Oboronprom által ez év júliusában meghirdetett nyílt pályázat eredménye alapján történtek.

A verseny három szakaszban zajlott. Az első szakaszban több mint 500 benyújtott önéletrajz közül választották ki a jelölteket. A második szakaszban 16 önéletrajzból kiválasztott jelöltet kérdezett meg a társaság vezetése.

Az utolsó szakaszban 7 jelölt védte meg teljes munkaidőben az UEC fejlesztési programját. Közülük három a holding vállalkozásait képviselte, négyen pedig külső jelöltek voltak. Ennek eredményeként a bizottság hét pályázó közül választott ki két jelöltet.

A kinevezésről a versenybizottság döntött, amelynek tagjai az OJSC OPK Oboronprom vezetői, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, az Orosz Technológiai Állami Vállalat, a gépipari vállalkozások és a szakértők képviselői.

Összesen több mint száz ember vett részt a tervezési és elemzési ülésen, amelyen belül a versenyt tartották, - az UEC, a JSC Russian Helicopters gyárainak és tervezőirodáinak képviselői, valamint a vállalatirányítás vezető orosz szakértői.

Andrey Reus, az OJSC OPK Oboronprom és az OJSC Management Company UEC vezérigazgatója szerint „a verseny eredménye nem csupán a holding új ügyvezető igazgatójának és első helyettesének megválasztása volt, hanem az is, hogy meghatározták a holding körvonalait. szerkezet új rendszer vállalatvezetés. A tervezői és elemzői munkamenet során egy heves vita során komoly ötleteket, sémákat és javaslatokat kaptunk, amelyeket az újonnan kinevezett cégvezetők megvalósítanak a jóváhagyott UEC stratégia megvalósítása érdekében. Ma tulajdonképpen egy új szakaszt nyitunk a társaság életében. Az elkövetkező években összehangoltan és gyorsan kell fellépnünk egy új, hatékony, a globális piacokon versenyképes vállalat létrehozása érdekében."

Az USC műszaki fejlesztésért felelős alelnöke, Dmitrij Kolodjazsnij / Fotó: youtube.com

Mit ad a tudomány és a gyakorlat kombinációja a hajóépítésben? Dmitrij Kolodjazsnij, az Egyesült Hajóépítő Társaság műszaki fejlesztésért felelős alelnöke válaszol a Rossiyskaya Gazeta kérdéseire.

- Nem sokkal ezelőtt Alekszej Rahmanov USC-elnök és Mihail Kovalcsuk, a Kurcsatov Intézet Kutatóközpontjának elnöke kétoldalú megállapodást írt alá, és „ugródeszkának nevezték a közös előrelépéshez”. Miért volt szükség a megállapodásra, és mit tartalmaz?

Dmitrij Kolodjazsnij: Maga a Kurchatov Intézet munkája kezdetben számos területen nagy érdeklődést keltett az USC számára. Először is, ezek a hajók és hajók atomerőművei és minden, ami ehhez kapcsolódik. Az intézet alaptevékenysége ezt a területet érinti, a munka széles fronton folyik, kezdve a vevői igényeket figyelembe vevő létesítmények tervezésétől a tesztelésig és a nukleáris üzemanyag elhelyezéséig. Érdekeltek vagyunk a nukleáris létesítmények életciklusának minden szakaszához kapcsolódó pályákon dolgozni.

Dolgozunk és tervezzük együttműködésünk fejlesztését a hegesztési technológiák, a kompozit és kerámia anyagok felhasználása terén, valamint közös munkát végzünk tribológiai termékeken, bevonatokon és számos más területen.

- Mely tudományos (tervező) szervezetek, gyártócsoportok vesznek részt ilyen közös munkában?

A Prometheusszal dolgozó tervezőirodák és hajógyárak is a KI Tudományos Kutatóközpont részeként dolgoznak majd vele.

- Hol és mikor indulnak, vagy már indultak a közös projektek?

Dmitrij Kolodjazsnij: Az iparban tevékenykedő vállalkozások évtizedek óta folytatnak közös projekteket ugyanazzal a „Prometheusszal”. Mindig is aktívan együttműködtünk ezzel az intézettel, több száz szerződéses munka, közös kutatás és megvalósítás. A legutóbbiak közé tartozik az új hegesztési technológiák fejlesztése és az új ötvözetek bevezetése a hajógyártásban. Folyamatban van a kompozit anyagok felhasználása a hajótestek építésében, valamint a hajógyártásban.

Számos új projekt köt bennünket magához a Kurchatov Intézethez. Például lehetséges folyamatok szimulációs modellezése atomerőműves létesítményekben. Vannak olyan környezetvédelmi projektek, amelyek a nukleáris hulladékok feldolgozásához és elhelyezéséhez kapcsolódnak.

- Hogyan kapcsolódik ez a katonai és polgári hajógyártás importhelyettesítési problémáinak megoldásához?

Dmitrij Kolodjazsnij: Ez egy olyan munkablokk, amely elsősorban a Prometheus Kutatóintézethez kapcsolódik. A Kurchatov Intézet tudományos munkája mindig is a legmagasabb szintű volt a világban. Sőt, a Kurchatov csapatában már minden hazai megtalálható - mind az anyagok, mind a technológiák, mind a tervezési megoldások.

- Az új Arktika atomjégtörő várhatóan 2016 közepén kerül forgalomba. Mi az igazán új benne, és milyen lesz a következő generációs terepjáró az Arctic számára – a még tervezés alatt álló?

Dmitrij Kolodjazsnij: A változó merülésnek köszönhetően a projekt jégtörői hatékonyan tudnak működni mind a mély sarkvidéki vizekben, mind a sekély vízben, a sarki folyók medrében. Ez a funkció lehetővé teszi, hogy ezek a jégtörők mind az előző generációs Arktika jégtörőket, mind a Taimyr típusú hajókat helyettesítsék. A sorozat következő két jégtörőjének megépítése elsősorban az alapvető műszaki jellemzők javítását biztosítja az üzemeltetési költségek optimalizálása mellett.

A Kurchatov-csapat és a Prometheus szövetsége magának a tudománynak és az USC-nek, mint ipari ügyfélnek egyaránt hasznára válik.

– Az Oroszországban és környékén kialakult helyzet arra ösztönöz bennünket, hogy elgondolkodjunk a hazai termelők támogatásán, a szükséges kompetenciák itthoni fejlesztésén. Nemrég pedig érkezett egy üzenet, hogy a Sovcomflot multifunkcionális jégtörő hajóját lerakták Helsinkiben – a finn USC Arctech Helsinki Hajógyárban. Mi ennek az oka, és van-e itt ellentmondás az Ön országában a hajógyártás támogatásának általános irányvonalával?

- Speciális hajók, műszaki berendezések és új energiák létrehozása a sarkvidéki talapzaton végzett munkához – ezek a kérdések bizonytalan jövőt vagy közeljövőt jelentenek az USC számára?

- Az orosz hajógyárak műszaki újrafelszerelése is megköveteli a személyzet megfelelő képzését - beleértve az alapvető munkaspecialitásokat is. Milyen eredmények és problémák vannak itt? Kinek a tapasztalatairól (mely gyárakról) érdemes beszélni?

Referencia információ "RG"

Eközben a Sevmash egy 3D technológiai központot hoz létre

Az ipari ifjúsági tudományos és műszaki konferencián, amelyre idén tavasszal Szeverodvinszkban, a Sevmash Termelőszövetség Technológiai Házában került sor, a vendégek és a házigazdák tapasztalatot cseréltek az új információs technológiák alkalmazásáról a gyártás tervezési előkészítésében. Az eseményt a United Shipbuilding Corporation égisze alatt szervezték meg, és annak menedzsmentjének részvételével zajlott. A fő jelentést az USC műszaki fejlesztésért felelős alelnöke, Dmitrij Kolodjazsnyij készítette.

Az üzenetek és előadások a legaktuálisabb témákat érintették, többek között a termék életciklus-menedzsment rendszerét, az IT technológiák felhasználását a tervezésben és a gyártás technológiai előkészítésében, az elektronikus archívumot, a gyártási folyamatok modellezését, a 3D modellek használatát és még sok mást.

A fejlett 3D-technológiák bevezetése az iparágban működő vállalkozásoknál és szervezeteknél most kiemelt figyelmet kap. Amint azt Jurij Szpiridonov, a PKB Sevmash vezető tervezője megjegyezte, a tapasztalatok átadása és megismétlése érdekében a Sevmash szoftverre épülő 3D technológiák iparági központjának létrehozásán dolgoznak. Úgy gondolják, hogy ennek gazdasági hatása lesz, és jelentősen csökkenti a hajóépítés költségeit és időigényét.

MOSZKVA, "Rossiyskaya Gazeta"
1

Dmitry Kolodyazhny United Shipbuilding Corporation. Dmitry Kolodyazhny: tudósok és hajóépítők új szövetségeket hoznak létre. – Mi a helyzet a hajómotorokkal?